Грузовые автомобили и прицепы

Грузовые автомобили и прицепы классифицируются по грузоподъемности и типу кузова.

Номинальную грузоподъемность автомобиля (прицепа) назначает завод изготовитель. Она определяется максимально разрешенной полезной нагрузкой при работе автомобиля в различных дорожных условиях и соответствует типу кузова и определенному размеру шин.

В зависимости от грузоподъемности грузовые автомобили и прицепы принято в нашей стране разделять на следующие классы: особо малой грузоподъемности (до 0,5т), малой (2,5…2т), средней (2…8т), большой (8…16), особо большой грузоподъемности (свыше 16т).

По типу кузова грузовые АТС разделяются на АТС общего назначения с кузовом типа «грузовая платформа» и специализированные.

На автомобилях и прицепах общего назначения применяют различные виды грузовых платформ.

Платформа с откидными бортами представляет собой деревянный или металлический кузов с бортами, откидывающимися на три или одну сторону. Такие платформы приспособлены для перевозки грузов навалом или в таре. При перевозке легковесных грузов применяют съемные надставные высокие решетчатые борта. Для автомобилей особо малой грузоподъемности грузовую платформу делают грузопассажирской типа «пикап».

Грузовая универсальная платформа обычно представляет собой платформу, которая может быть использована без бортов, с низкими бортами, с высокими решетчатыми бортами и скамейками, тентом.

Автопоезда состоят из буксирного тягача с одним или несколькими прицепами или седельного тягача с полуприцепом.

К прицепному составу относятся прицепы, полуприцепы, прицепные оси (роспуски), прицепы специальных типов (тяжеловозы, санные и пр.)

Тягачи подразделяются на седельные, буксирные и автомобили-тягачи. Седельные тягачи работают в сочетании с полуприцепом, часть веса которого передается на шасси тягача. Для этого на раме тягача установлено седло – специальное опорно-сцепное устройство. Буксирные тягачи выполняются на базе шасси грузового автомобиля и предназначены для буксировки прицепов с помощью сцепного устройства. Кузов буксирных тягачей делается небольших размеров, и загружается балластом для увеличения сцепного веса. Поэтому такие тягачи иногда называют балластными.

Прицепы бывают одно,- двух- и многоосными. Имеются прицепы на гусеничном и санном ходу. Для перевозки длинномерных грузов применяются прицепы-роспуски, которые относятся к одноосным прицепам.

Тяжеловесные грузы перевозятся на прицепах-тяжеловозах, грузоподъемность которых достигает 100…200т и более. Для уменьшения удельного давления на дорогу эти прицепы (полуприцепы) имеют несколько осей по 6, 8 и более колес на каждой оси.

У специализированных грузовых АТС кузова специально приспособлены для перевозки одного груза или группы грузов. Из специализированных АТС наибольшее распространение получили автомобили-самосвалы, фургоны, цистерны.

3. Проблемы и тенденции развития АТС:

- Повышение производительности автомобильного транспорта пу­тем увеличения скорости движения; создание новых автомобилей большей грузоподъемности и грузовместимости, необходимых для обслуживания металлургической, угледобывающей, горной и дру­гих отраслей промышленности. Максимальная грузоподъемность на сегодня — 600 т. Это автомобили Челябинского завода. Необхо­димо увеличение моторесурса автомобилей, т. е. пробега их до ка­питального ремонта. Сейчас автомобили ВАЗ проходят до 130 тыс. км, ГАЗ и КамАЗ — до 400 тыс. км, ЗИЛ — до 300 тыс. км, но иностранные автомобили имеют значительно больший ресурс. Остается проблема полнокомплектного (капитального) ремонта (трудоемкость строительства ЗИЛ-130 составляет 140 нормочасов, а его капитальный ремонт — 360 нормочасов, но после ремонта достигается только 60 % производительности). За рубежом легковые автомобили не доводят до капитального ремонта, также как и большинство марок грузовых (распродают отдельные элементы на запчасти или отправляют целиком под пресс для получения вто­ричного сырья, особенно после серьезных аварий). Целесообраз­ным считается капитальный ремонт лишь для особо тяжелых до­рогих грузовых автомобилей.

- Необходимо снижение трудоемкости транспортного процесса, в том числе путем создания специализированных автомобилей (за рубежом — до 90 % парка), особенно самосвалов и самопогрузчи­ков, значительно сокращающих время перегрузочных работ, и по­строения рациональной структуры парка (в европейских странах доля автомобилей особо малой и малой грузоподъемности может составлять 50 %, в нашей стране — не более 15 %, хотя основная сфера автомобильного транспорта — снабжение торговли и быто­вой сети города).

- Необходимо изменение подхода к системам диаг­ностики и технического обслуживания, а также совершенствова­ние конструкции и технических характеристик автомобилей и их двигателей, так как по этим направлениям имеется большое отста­вание нашей автомобильной промышленности.

- Для экономии топ­лива должно быть шире внедрение электроэнергии, газа, водо­родного и других видов топлива; применение экономически и эко­логически эффективных двигателей, в том числе роторного дви­гателя Ванкеля, Стирлинга, форкамерного двигателя и др.

По-прежнему актуальна «вечная» проблема дорог. Развитие сети не успевает за увеличением количества транспортных средств. Сеть дорог любой страны соответствует уровню экономиче­ского развития этой страны. Протяженность сети автодорог США составляет 6260 тыс. км, России – 750 тыс. км, Казахстана – 115 тыс. км, в т.ч. с твердым покрытием около 95тыс.км.

Оптимальной плотностью дорог для нашей стра­ны считается 45 — 50 км/1000 км², в среднем по Казахстану она составляет 1,92 км/1000 км² (для сравнения: в РФ – 3,82 км/1000 км², Молдавии — 41,25 км/1000 км², Армении — 35,2 км/1000 км², Грузии — 42,3 км/1000 км², на Ук­раине — 39 км/1000 км², в Латвии — 51 км/1000 км², Бельгии — 375 км/1000 км², Японии - 190 км/1000 км², Германии — 196 км/ 1000 км², США — 373 км/1000 км² внегородских и 690 км/1000 км² — с учетом улиц города).

На усовершенствованных дорогах себестоимость перевозок уменьшается в 2 — 3 раза, срок службы автомобиля увеличивается на 30%, расход горючего сокращается на 30—50%; производи­тельность на грунтовых дорогах в 3—4 раза ниже.

Необходимо увеличение доли дорог 1-й и 2-й категорий (капи­тальное цементно-асфальтобетонное покрытие; 2—8-полосное движение; наличие заправок, стоянок, освещения, пересечений в разных уровнях и т.д.).

Дизельные двигатели (в СНГ примерно 25 % парка, в Германии — 60%, во Франции — 50%) сокращают расход топлива автомобилей на 25—30 %. За рубежом 5 % легковых автомобилей оснащены дизельными двигателями.

Проблема организации и безопасности движения должна рас­сматриваться в системе автомобиль—водитель—дорога—среда (АВДС). Считается, что данную проблему можно решить путем создания транспортной системы при изоляции пешеходов, на­пример дорог разного уровня, пешеходных или транс­портных тоннелей, а также снятия движения в местах скопления людей и т.п. Совершенствование автомобиля ведется в направле­нии активной безопасности для предотвращения дорожно-транспортных происшествий (регулируемые тормоза, диафрагмирую­щие неслепящие фары, более надежные шины и т.п.) и пассив­ной безопасности для уменьшения последствий аварий (ремни безопасности, упрочнение кузова, травмобезопасные стекла и т.п.).

Контрольные вопросы:

1. Перечислить основные классификационные признаки АТС.
2. На какие классы подразделяются АТС по назначению?
3. На какие классы подразделяются АТС по дорожным регламентациям?
4. На какие виды можно разделить АТС по конструктивным признакам?
5. Что означает колесная формула?
6. Какова классификация АТС по виду двигателя?
7. Какова классификация АТС по грузоподъемности?
8. Дать классификацию грузовых АТС по типу кузовов.
9. Каковы основные проблемы развития грузовых перевозок?
10. Каковы перспективы автомобилестроения?

Тема 7