Замена числовой кодовой автоблокировки на другую систему позволит снизить количество отказов и время на их устранение, но потребует больших капитальных затрат

Время модернизации одной сигнальной точки составляет два часа. На реконструкции сигнальной точки присутствуют два электромеханика СЦБ (10 разряда) и водитель машины (5 разряда). Стоимость устанавливаемых устройств приведена в таблице 3.4.

Таблица 4.5 Стоимость устанавливаемых устройств

Наименование	Количество приборов на одну сигнальную точку, шт.	Общая стоимость, руб
ГК-КЭБ
ПД-КЭБ
Итого

Таким образом, общий фонд оплаты труда персонала составит:

(4.18)

где З_пер – затраты на персонал при внедрении КЭБ, руб;

Т_маб – время, затраченное на модернизацию АБ, ч;

Т_п1с – время, затрачиваемое на дорогу до одной сигнальной точки, ч.

(4.19)

где – средняя скорость по участку автомобиля ГАЗ-27040, км/ч.

.

Прямые затраты на внедрение одной сигнальной точки составят:

(4.20)

где З_п – затраты на одну сигнальную точку, руб;

З_у – затраты на устанавливаемые устройства, руб.

Согласно формуле (4.18):

Срок окупаемости КЭБ:

, (4.21)

 

 

Вывод:

После модернизации перегона эксплуатационные затраты уменьшились на 94475,37 рубля за счетснижения фонда оплаты труда (ФОТ), уменьшения использования автотранспорта на выезд к сигнальным точкам и снижения непроизводительных задержек поездов.

На основе данных расчетов видно, что наибольший экономический эффект будет при внедрении системы КЭБ на перегонах с большим движением поездов или на предприятиях, имеющих большой износ оборудования, для снижения количества отказов и их времени устранения.

 

 

5. Разработка технических средств, предупреждения наезда на людей подвижного состава на перегоне.

5.1. Анализ причин наездов подвижного состава на работающих на перегоне и условий их труда.

Охрана труда – система мероприятий, направленных на создание безопасных условий для высокопроизводительного труда. Она объединяет следующие вопросы: правовые – законодательство по охране труда; технические – техника безопасности и пожарная безопасность; санитарно-гигиенические – гигиена труда и производственная санитария; организационные – инструктаж, обучение и проверка знаний по технике безопасности, безопасности движения, пожарной безопасности, пропаганда безопасной работы, контроль за выполнением мероприятий по охране труда.

Наезды подвижного состава на работающих на путях перегона вызываются рядом причин:

1) несоблюдение правил и мер безопасности при нахождении на желез-

нодорожных путях;

2) высокий скоростной режим, устанавливаемый на перегонах желез-

ных дорог,

плохая видимость на перегоне (в том числе плохие погодные условия);

3) несоблюдение правил ограждения места работ;

4) пренебрежение правилами техники безопасности и в том числе СА мими пострадавшими, выход рабочими на железнодорожные пути в нетрезвом виде, а также чисто случайные причины.

Несчастные случаи являются следствием:

-неудовлетворительной организации работ, выражающейся: в не обес-

печении безопасных условий труда в объеме действующей норматив-

но-технической документации и местных инструкций по охране труда;

-нахождение пострадавших в состоянии алкогольного опьянения;

-опасные действия при нахождении на железнодорожных путях, пере-

ход перед движущимся составом.

Большое значение в обеспечении безопасности работ на путях является рассмотрение руководителями и специалистами предприятий вопросов по охране труда.

Причиной несчастных случаев при плохом рассмотрении вопросов по охране труда руководителями и специалистами предприятий являются:

-слабый контроль за выполнением работниками требований техноло-

гического процесса, охраны труда, слабая профилактическая работа по

укреплению трудовой дисциплины;

- не обеспечение проведения мероприятий, направленных на обеспече-

ние безопасных и здоровых условий труда, отвечающих требованиям

действующих стандартов, санитарных норм и правил по охране труда.

Травматизм лиц, связанных с движением поездов, на участко­вых к

промежуточных станциях происходит по следующим техни­ческим причинам: отсутствие механизмов и приспособлений для очистки путей и стрелочных переводов от снега и грязи (35-40 %), неисправность или несовершенство конструкции подвиж­ного состава и технических устройств (20-25 %), несовершенство технологических процессов (15-20 %) и др. На сортировочных станциях - отсутствие комплексной механизации на механизиро­ванных горках, ручное торможение и перевод стрелок на немеханизированных горках и др.

Из организационно-технологических причин большая доля не­счастных случаев падает на неудовлетворительное наблюдение за свободностью пути и неподачу оповестительных сигналов локомо­тивными и составительскими бригадами (30-40 %), неудовлетво­рительное содержание станционных междупутий, проходов и про­ездов (15-20 %), нарушение порядка ограждения места работ (15-20 %), необученность работающих безопасным приемам ра­боты (10-15 %), недостаточный контроль руководителей участков и работ (5-7,5 %) и др. Из санитарно-технических—на недо­статочное и нерациональное освещение путей (35-50 %), ненор­мальные метеорологические условия (15-22,5 %), шум от подвижного состава (20-45 %) и др. Распределение причин травматиз­ма на станциях: технические 20-30 %, организационно-техно­логические 55-65 %, санитарно-технические 7,5-10 % /17/.

Инженерно-технические работники станций должны уделять особое внимание анализу причин травматизма, связанного с наез­дами подвижного состава на людей на путях станций. Доля трав­матизма с работниками службы движения в общем количестве несчастных случаев из-за наездов подвижного состава на ра­ботников железнодорожного транспорта наибольшая.

Наезды подвижного состава на работников станций происхо­дят главным образом при маневровой работе, обслуживании стрелочных переводов и переходах по путям к месту работы. Чаще других травмы при наездах подвижного состава получают соста­вительские бригады, дежурные стрелочных постов и регулировщики скорости движения вагонов.

Находясь на железнодорожных путях перегона или станции во время работы и при проходе к месту работы или обходах с осмотром устройств СЦБ необходимо соблюдать особую осторожность.

5.2. Оценка условий видимости на месте работ и надежности ограждения места работ.

Работать на перегоне разрешено работать в составе не менее двух человек. Пока один рабочий осуществляет обслуживание устройств, второй должен следить за приближением поезда.

На перегонах следует проходить вдоль путей за кюветом и только при крайней необходимости можно проходить сбоку от путей по обочине не ближе 2 м от крайнего рельса. При необходимости прохода по пути на двухпутных линиях следует идти навстречу правильному направлению движения поездов, оглядываясь, время от времени и контролируя этим возможное приближение поезда также и по неправильному направлению.

Переходить для пропуска поезда на соседний путь и находиться на нем запрещается.

Особую осторожность и внимательность при нахождении на железнодорожных путях следует соблюдать при плохой видимости, туманах, а также зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость сигналов и шума от передвижения составов, отцепов и локомотивов.

Переходить пути следует в установленных местах (пешеходные мостики, тоннели, настилы и др.), а там, где их нет, - только под прямым углом, предварительно убедившись в том, что на пересекаемых путях нет приближающегося подвижного состава. При выходе на путь из вагонов также необходимо предварительно убедиться в безопасности выхода. Нельзя переходить или перебегать путь перед приближающимся составом или локомотивом. При переходе пути за хвостом проследовавшего поезда следует убедиться, что вслед ему не идет толкач или дрезина, а по соседнему пути нет встречного поезда.

При работах на железнодорожных путях необходимо следить за тем, чтобы одежда была плотно застегнута, не мешала движениям и не могла задеть за выступающие части подвижного состава.

Во время перерыва в работе, выполняемой на железнодорожных путях, необходимо сойти с путей на обочину на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. Садиться для отдыха на рельсы, шпалы, электроприводы, дроссель-трансформаторы, путевые коробки и другие напольные устройства запрещается. При оповещении о предстоящем передвижении подвижного состава в зонах работы, а также независимо от оповещения при приближении к месту работы подвижного состава работающие обязаны: немедленно прекратить все работы; убрать с места работы все инструменты, материалы и запасные части в пределы габарита; отойти в безопасное место.

При всех работах на железнодорожных путях запрещается: оставлять на ночь и в перерывах работ незакрытые ямы, котлованы и траншеи на станционных путях; класть инструмент на головки рельсов и нарушать габарит приближения строений.

При работе на путях материалы и оборудование должны быть размещены в междупутье так, чтобы расстояние от ближайшего рельса до уложенных материалов и оборудования было не менее 1 м при высоте до 200 мм над головкой рельса; 1,2 м – при высоте до 1,2 м; 1,7 м – при высоте более 1,2 м. Расстояние от наружного рельса крайнего пути до уложенных материалов и грузов, как на перегонах, так и на станциях должно быть не менее 2 м.

Стоять и сидеть на материалах и оборудовании, размещенных в междупутье и вблизи путей, во время прохода поезда нельзя.

Все электромеханики и электромонтеры, обслуживающие устройства СЦБ и связи на перегонах где обращаются скоростные поезда, должны иметь часы, знать и иметь при себе расписание движения скоростных поездов в пределах обслуживаемых участков. Не позднее, чем за 10 мин до прохода скоростного поезда работы должны быть прекращены, а материалы и инструменты убраны на расстояние не менее 2 м от ближайшего рельса. Не позднее, чем за 5 мин до прохода скоростного поезда необходимо отойти от пути в сторону поля на расстояние не менее 5 м /16/.

При производстве работ на пути, смежном с тем, по которому должен проследовать скоростной поезд, работы на нем также должны быть прекращены заблаговременно с таким расчетом, чтобы за 5 мин до прохода поезда на пути никого не оставалось и чтобы все работающие находились на расстоянии не менее 5 м от пути, по которому должен проследовать скоростной поезд.

Работы на мостах и тоннелях независимо от их длины следует прекращать заблаговременно, чтобы успеть сойти с моста или выйти из тоннеля и, кроме того, сойти с пути за 5 мин до прохода скоростного поезда.

Обеспечение надежности средств защиты работающих является на данный момент очень важной проблемой. Выпуск и эксплуатация малонадежных, не отвечающих требованиям безопасности средств защиты может привести к человеческим жертвам в случаях отказа этих устройств. Особое значение надежность средств защиты имеет при работах, связанных с объектами повышенной опасности, при обслуживании локомотивов, и путевых работах.

В условиях роста грузонапряженности железных дорог, увеличения скоростей движения, следовательно, тормозных путей поездов, повышается число потенциально опасных ситуаций. На объективные средства защиты в этих условиях ложится основная функция защиты работающих от травматизма. Поэтому средства защиты должны обладать очень высокой надежностью, причем элементы, отказы которых могут привести к несчастному случаю, должны обладать практически абсолютной надежностью.

В процессе разработки и проектирования средств защиты следует определить, какие отказы устройств могут иметь место, какие из них сопряжены с опасностью несчастного случая, ставят оптимальные условия обслуживания, сроки осмотров и ремонтов, с тем, чтобы повысить надежность этих средств.

Для предупреждения постепенных отказов объективные средства защиты подвергают периодическому освидетельствованию и диагностике основных элементов. При этом проверяют значения параметров элементов и их соответствие предъявляемым требованиям безопасности. Результаты периодических освидетельствований регистрируют в специальных журналах и паспортах устройств. Для наиболее ответственных элементов указывают дату очередного освидетельствования.

Учитывая специфику работы на железнодорожном транспорте, следует иметь в виду, что из-за дефицита времени и отсутствия условий для поиска и устранения отказа, восстановление работоспособности после внезапных отказов средств защиты в большинстве случаев производится либо путем замены отказавшего блока на месте, либо восстановления работоспособности всего устройства защиты в ремонтных мастерских.

5.3 Обоснование выбора схемы автоматического оповещения о приближении подвижного состава к месту работ на перегонах, оборудованных автоблокировкой.

Ограждение места работ сигналами должно производиться в полном соответствии с «Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ», с «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ».

При сооружении устройств СЦБ и связи места производства следующих работ должны ограждаться:

- сигналами остановки: установка фундаментов, светофорных мачт, ре-

лейных шкафов и т. п. с помощью грузоподъемных кранов, когда на-

рушается габарит подвижного состава по отношению к соседним пу-

тям; устройство переходов проводов воздушных линий через железно-

дорожное полотно; установка на стрелках электроприводов или кон-

трольных приборов, если при этом производится разъединение остря-

ков стрелки;

- сигналами уменьшения скорости: копка кабельных траншей глубиной

1 м и более в шпальных ящиках; прокладка кабелей под путями; копка

котлованов и траншей глубиной более 1 м, а также прокладка кабелей в

междупутьях шириной 5,2 м и менее.

Степень уменьшения скорости устанавливается по согласованию с дорожным мастером.

- сигнальными знаками «С»: установка и монтаж путевых ящиков, ка-

бельных стоек, путевых дросселей, разветвительных муфт, ящиков ин-

дуктивности и т. п. на перегонах и станциях в междупутьях; установка

и монтаж светофоров, установка и монтаж приборов связи на опорах, в

пределах железнодорожного полотна.

Приступать к работам, требующим ограждения мест их производства сигналами, можно лишь после того, как поездами будут выданы предупреждения и места работ ограждены сигналами. Сигналы остановки и уменьшения скорости должны охраняться сигналистами.

Заявку на выдачу предупреждений машинистам поездов об ограждении места работ сигналами остановки, уменьшения скорости и сигнальными знаками «С» руководитель работ дает в установленном порядке отделению железной дороги или дистанции службы пути.

Перед началом работ в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы и крутые откосы выемок, а также на мостах, в тоннелях и снежных траншеях для безопасности работающих должны быть приняты следующие меры: руководитель работ должен ясно указать всем работающим, куда они должны уходить с пути при приближении поезда. Если высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, стенки траншей и т. п. протяжением более 100 м не позволяют работающим разместиться сбоку от пути, то работы должны ограждаться сигналами остановки установленным порядком. Во время производства работ на местах руководитель работ обязан выделить сигналиста для наблюдения за приближением поездов к месту работ и для своевременного оповещения работающих.

Для ограждения переезда со стороны приближающихся поездов при возникновении на переезде аварийной обстановки охраняемые переезды оборудуют заградительной сигнализацией. Заградительными сигналами служат: специально устанавливаемые для каждого пути заградительные светофоры, ближайшие к переезду светофоры автоблокировки или станционные светофоры, расположенные на расстоянии не менее 15 метров и не более 800 метров от кромки переезда. При включении заградительной сигнализации одновременно, на ближайших к переезду проходных светофорах, включаются огни и выключаются кодовые сигналы АЛС в рельсовых цепях, примыкающих к переезду.

На всех охраняемых переездах устанавливают щиток с приборами управления и индикации, позволяющими контролировать состояние сигнализации о приближении поездов, закрыть переезд при выполнении ремонтных и профилактических работ, открыть переезд при неисправности рельсовых цепей, включить заградительную сигнализацию, задержать отпускание бруса шлагбаума при проследовании через переезд автопоезда.

 

Рисунок 5.1 - а) функциональная схема оповещения работников на сигнальной установке; б) функциональная схема оповещения работников на переезде.

Для автоматического включения переездной сигнализации, в том числе и с автоматическими шлагбаумами, а также оповестительной сигнализации при приближении поезда к переезду устраивают участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями. Расчётная длина участка приближения и время извещения о приближении поезда к переезду, необходимое для заблаговременного освобождения переезда автотранспортом, должны определятся исходя из максимальной скорости движения поездов, установленной для данного участка и времени, необходимого для освобождения переезда автопоездом длинной 24 метра с учётом времени, необходимого для срабатывания приборов автоматики и гарантийного времени. Таким образом, время извещения о приближении поезда к переезду вычисляется так:

Ти = Тпр + Тср + Тг, (5.1)

где Тп – время проследования переезда автопоездом.

Тср = 4с – время стабатывания приборов автоматики.

Тп = 10с – гарантийный запас времени.

Время для проследования переезда автопоездом вычисляется по следующей формуле:

, (5.2)

где: - длина переезда, определяемая расстоянием от наиболее удалённого крайнего рельса переездного светофора до линии опасной зоны, расположенной на расстоянии 2.5 метра за противоположным рельсом;

- расчётная длина автопоезда, равная 24 метрам;

- расстояние от переездного светофора до места остановки автомобиля, равное 5 метрам;

- расчётная скорость движения автопоезда через переезд, равная 5км/ч или 1.4м/с.

Подставив известные значения в выражение (4.1) получим следующее выражение для времени извещения о приближении поезда к переезду:

(5.3)

Расчётная длина участка приближения определяется следующей формулой:

(5.4)

где: -максимальная скорость движения поезда на данном участке;

0.28 - коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с.

На участках с автоблокировкой для извещения о приближении поезда к переезду, как правило, используют существующие рельсовые цепи. В пределах блок-участка, где расположен переезд, рельсовую цепь делают разрезной. Первую часть блок-участка используют в качестве участка приближения. При вступлении поезда на этот участок, переезд закрывается. После вступления поезда, движущегося в правильном направлении на вторую часть блок-участка и полном освобождении предыдущего, переезд открывается. Рельсовую цепь можно использовать также в качестве участка приближения при неправильном направлении движения.

Если переезд расположен от проходного светофора на расстоянии, равном расчётной длине участка приближения Lp, то фактическая длина участка приближения:

Lф = Lp (5.5)

В этом случае извещение подаётся за один участок приближения.

Если фактическая длина рельсовой цепи меньше расчётной длины участка приближения, то фактическую длину участка приближения будут составлять две рельсовых цепи. В этом случае извещение на закрытие переезда подаётся за два участка приближения.

 

 

 

 

Заключение

В данном проекте выполнена частичная замена аппаратуры числовой кодовой автоблокировки, на аппаратуру кодовой автоблокировки на электронной элементной базе. Рассмотрена работа схемы генератора кодов, приемника дешифратора, рельсовых цепей, увязки со станцией, и схема гозозащиты аппаратуры.

На перегонах, где применяется аппаратура КЭБ увеличивается срок замены приборов вместо одного раза в год (трансмитерные, дешифраторная ячейка) до 10 лет. Тем самым, уменьшая время подготовки и проверки в КИПе. Отсутствие слабых мест в АБ (импульсных и конденсаторных элементов) наименее ненадежных элементов – является большим достоинством автоматической блокировки с аппаратурой КЭБ, и позволяет повысить безотказность устройств АБ и безопасность движения, на порядок снизить потребляемую мощность, и значительно увеличить производительность труда.

Рассмотрены вопросы охраны труда и экономики. После модернизации перегона эксплуатационные затраты уменьшились на 104350 рубля за счетснижения фонда оплаты труда, уменьшения использования автотранспорта на выезд к сигнальным точкам и экономии времени электромеханика на плановую ежегодную замену приборов

Разработка дипломного проекта выполнена в соответствии с заданием.

 

Список использованных источников

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ-756 – Москва, 2000.

2. Казаков, А.А. Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы / А.А. Казаков, Е.А. Казаков. М.: Транспорт, 1980. 431 с.

3. Микропроцессорная унифицированная система автоматической блокировки АБ-УЕ. / Автоматика, Связь, Информатика. Москва 6–2002 32 с.

4. Автоматика и телемеханика на перегонах. Часть 1: Методические указания к лабораторным работам. / С. В. Власенко, А. Г. Ходкевич; Омский гос. Ун-т путей сообщения. Омск, 2007 25 с.

5. Разработка и внедрение кодовых электронных блокировок КЭБ-1 и КЭБ-2. / Автоматика, Связь, Информатика. 10-2001. 35 – 36 с.

6. Кодовая автоблокировка на электронной элементной базе./ Автоматика, Связь, Информатика. Москва 7–1995. 28 с.

7.Кокурин, И.М. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики / И.М. Кокурин, Л.Ф. Кондратенко. М.: Транспорт, 1989. 181с.

8. Руководство по эксплуатации 16936-70-00. Кодовая автоматическая блокировка на электронной элементной базе КЭБ. Генератор кодов ГК-КЭБ.

9. Руководство по эксплуатации 16936-20-00. Кодовая автоматическая блокировка на электронной элементной базе КЭБ. Приёмник-дешифратор ПД-КЭБ.

10. Бубнов, В.Д. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание. / В.Д. Бубнов, В.С. Дмитриев. М.: Транспорт, 1989. 366 с.

11. Калиниченко, А.Я Cовершенствование системы защиты железнодорожной автоматики от грозовых и коммутационных перенапряжений. / А.Я. Калиниченко// Автоматика, связь, информатика. 2004. №4. С.2-5.

12.Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 2000. 190 с.

13.Виноградова В.Ю. Перегонные системы автоматики. / В. Ю Виноградова, В. А. Воронин, Е. А. Казаков, Д. В. Швалов, Е. Е. Шухина. М.: Маршрут 2005. 292 с.

14.Дмитриев, А.И. Экономика железнодорожного транспорта / А.И. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков. М.: Транспорт, 1996. 328 с.

15.Акользина, Г.И. Технико-экономические обоснования инженерных решений в дипломных проектах. Ч1. Основные положения технико-экономического обоснования инженерных решений / Г.И. Акользина, Л.Г. Архипова, В.Г. Воронин, М.Н. Ларина, Ю.А. Усманов Омск, ОмГУПС, 1999. 44 с.

16.Акользина, Г.И. Технико-экономические обоснования инженерных решений в дипломных проектах. Ч2. Основные положения технико-экономического обоснования инженерных решений / Г.И. Акользина, Л.Г. Архипова, В.Г. Воронин, М.Н. Ларина, Ю.А. Усманов Омск, ОмГУПС, 1999. 46 с