Тарифы на грузовые перевозки

Таблица 10 - Группировка затрат по стадиям калькуляции

Статья затрат	Отрасль производства
растениеводство	Животноводство
Расходы на оплату труда	+	+
Отчисления на социальные нужды	+	+
Сырье и материалы, в том числе:
Семена и посадочный материал	+
Удобрения минеральные и органические	+
Топливо и энергия на технологические нужды	+	+
Средства защиты растений и животных	+	+
корма		+
Сырье для переработки		+
Содержание и эксплуатация основных средств	+	+
Работы и услуги	+	+
Прочие затраты	+	+
Затраты по организации производства и управлению	+	+
Итого производственная себестоимость	+	+
Расходы по реализации (коммерческие расходы)	+	+
Всего полная (коммерческая) себестоимость	+	+

В сельском хозяйстве имеются отрасли, в которых образуются не один, а два и больше видов продукции: зерноводство (зерно, солома), молочное скотоводство (молоко, телятина (приплод), навоз).

В таких случаях затраты между основной и побочной продукцией можно разделить несколькими методами:

1. путем исключения из общей суммы затрат стоимости побочной продукции по установленным ценам (зерновые, технические культуры);

2. при помощи удельных весов, когда затраты распределяются пропорционально стоимости каждого вида сопряженной продукции, исчисленной по закупочным ценам в общей стоимости продукции (животноводство).

7.1.3. Методы установления закупочных цен с учетом качества продукции

Продукция сельского хозяйства характеризуется широким разнообразием, различным уровнем качества. В национальном ценообразовании используется несколько методов учета качества в закупочных ценах:

o Установление цен в расчете на единицу продукции базисных кондиций (зерно, масличные культуры, сахарная свекла). Например: закупочные цены на зерно устанавливаются по базисным кондициям - влажности, засоренности и др. При отклонении качества закупленного зерна от базовых кондиций пересчитывается зачетный вес.

o Определение цен в расчете на единицу выхода готовой продукции (скот). Закупочная цена в живом и убойном весе устанавливается с учетом его упитанности. Например, закупочные цены на КРС в животноводстве дифференцируются по четырем категориям: высшей, средней, ниже средней упитанности и тощий; свиней - по шести категориям.

o Установление цен исходя яз показателей качества, указанных в стандарте
(молоко, плоды, овощи ит.д.). Закупочные цены на молоко устанавливаются с учетом
жирности по сортам: первый, второй, несортовое. К цене на молоко, имеющее t >10°,
применяется скидка, а на молоко соответствующее требованиям для производства
детского питания - действует надбавка.

o Применение надбавок к базовым ценам на высококачественную продукцию и скидок на продукцию пониженного качества. Например, широкой дифференциацией по качеству характеризуются закупочные цены на картошку. Например, закупочные цены на продовольственный картофель зависят от сортов (ранние, высокоценные, поздние). Цены на картофель, поступающий на переработку спирто- и крахмалопаточным заводам, учитывает содержание в нем крахмала по сравнению с базисной нормой.

7.1.4. Паритет цен промышленную и сельскохозяйственную продукцию

Важное внимание при установлении закупочных цен на сельскохозяйственную продукцию уделяется паритету цен на промышленную продукцию поставляемую селу и закупочных цен на сельскохозяйственную продукцию. Это необходимо для обеспечения эквивалентного обмена между двумя важными отраслями народного хозяйства.

Пропорция между динамикой цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию отражает индекс паритета цен (J п.ц.)

где Jц.п. - индекс цен на промышленную продукцию, работы и услуги для сельского хозяйства

Jз.ц. - индекс закупочных цен на сельскохозяйственную продукцию.

Для определения J ц.п. за основу принимаются «ресурсная корзинка», в состав
которой входит минимальное количество сельскохозяйственных машин, оборудования,
удобрений, потребляемых в среднем хозяйством республики.

Индекс закупочных цен определяется по корзине сельскохозяйственной продукции и характеризует реализацию продукции по видам в расчете на одно хозяйство. Индекс паритета рассчитывается ежеквартально и служит для корректировки ценовой политики, обоснования размеров необходимого повышения закупочных цен или компенсации сельскому хозяйству дополнительных затрат, вызванных ростом цен на промышленную продукцию. Ценовая политика в аграрном секторе экономики в ближайшей перспективе будет определяться сочетанием постепенного внедрения форм рыночного ценообразования со взвешенным государственным регулированием рынка сельскохозяйственной продукции.

Литература

1. Полещук И.И. Терешина В.В. Ценообразование: учебник/ Под ред. И.И. Полещук – Мн.: БГЭУ, 2001, с.145 .- 152

2. Емельянова Т.В. Ценообразование: учеб. пособие – Мн., Высш.шк., 2005,.124-142.

3. Тарасов В.И. Ценообразование: учеб.пособие – Мн.: Книжный дом, 2005, с.173-183.

2.1. Экономическое содержание и виды грузовых транспортных тарифов

Транспортный тариф представляет собой денежное выражение стоимости наиболее массовых производственных услуг – перевозок грузов.

Услуги транспорта необходимы при производстве и реализации всех товаров. Их стоимость влияет на конечную цену продукции, так как отражается в различных ее элементах: себестоимости производства и реализации продукции, оптовой и розничных торговых наценках.

В процессе транспортировки стоимость перевозимого груза возрастает. Поэтому тариф на грузовые перевозки представляет собой денежное выражение прироста стоимости продукции (цены продукции) в результате ее транспортировки.

Особенности рынка транспортных услуг заключаются в следующем:

§ тариф устанавливается на продукцию, не имеющей вещественной формы.

§ процесс производства совпадает с процессом потребления, так как продукцией грузового транспорта является сама работа по перемещению грузов.

§ формирование транспортных услуг и их тарифов связано с участием разных видов транспорта в перевозочном процессе: железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного, комбинированного.

§ различные формы построения тарифов:

- дифференциальная форма: тарифные ставки устанавливаются за единицу транспортной продукции, изменяясь в определенной закономерности в зависимости от расстояния перевозки, обычно в обратной: чем больше расстояние перевозки, тем ниже тарифная ставка (железнодорожный транспорт);

- пропорциональная форма: тарифные ставки устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции на всех расстояниях перевозок. В этом случае провозная плата за перевозку груза прямо пропорциональна расстоянию перевозки (автомобильный транспорт);

- аккордная форма: тарифы имеют вид фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки (водный и авиационный транспорт).

В Республике Беларусь осуществляется государственное регулирование транспортных тарифов в соответствии с Указом Президента Республики Беларусь №285 от 19 мая 1999г. и №487 от 5 ноября 2003г. В частности этими Указами предусмотрено, что тарифы на перевозку пассажиров, грузов и багажа авиационным и железнодорожным транспортом во внутриреспубликанском сообщении, пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении регулируются Минэкономики республики. Тарифы на перевозку пассажиров и багажа городским и пригородным транспортом общего пользования регулируется облисполкомами и Минским горисполкомом.

Особенностью государственного регулирования тарифов транспортных услуг в республике во внутриреспубликанском сообщении является поддержание относительно низких тарифов на перевозку пассажиров. Это, в свою очередь, вызывает необходимость увеличения тарифов на перевозку грузов, то есть перекрестное субсидирование. Поэтому стоит задача его поэтапного сокращения и ликвидации.

2.2. Формирование транспортного тарифов на грузовые перевозки

В соответствии с общими правилами формирования цен, транспортный тариф состоит из себестоимости перевозок, прибыли, косвенных налогов и платежей. Преобладающим методом формирования тарифов является затратный. Поэтому себестоимость транспортных услуг представляет собой исходящую расчетную базу при определении тарифа.

Себестоимость перевозок характеризует расходы, которые непосредственно связаны с перевозочным процессом и приходятся на единицу перевозок.

Факторы, определяющие различие в себестоимости перевозки различных грузов, делятся на две группы:

1 группа: факторы, связанные со свойством груза, географией, условиями его производства и потребления, степенью подготовленности груза к перемещению:

- соотношение массы и объема груза;

- количество груза;

- форма и габариты грузовых мест;

- расстояние перевозки;

- потребность в специальном обслуживании и т.д.

2 группа: факторы, обусловленные характеристикой транспортных средств:

- грузоподъемность и вместимость транспортных средств;

- затраты на ремонт подвижного состава;

- срок службы подвижного состава и т.д.

Для калькуляции себестоимости перевозок важное значение имеет группировка эксплуатационных расходов по:

· стадиям перевозочного процесса;

· экономическому содержанию (элементы затрат);

· способу включения затрат в себестоимость отдельных видов перевозок (прямые и косвенные).

Особенностью формирования себестоимости на транспорте является деление затрат по двум стадиям: по начально-конечным и движенческим операциям.

Расходы на начально-конечные операции, не связанные с дальностью перевозки, зависят только от объема груза, то есть они включают расходы по содержанию подвижного состава в порядке подготовки его к погрузке и выгрузке, маневровым работам и т.д.

Расходы на движенческие операции связаны с перемещением грузов: топливо, содержание путей сообщения, энергетического хозяйства, сигнализации, подвижного состава в пути следования и т.д.

При определении транспортных затрат перевозок на разные расстояния используется следующая зависимость (двухставочный тариф):

З = a+b×d,

где З – затраты по перевозке на расстояние d км;

a – затраты на начально-конечные операции в расчете на 1 тонну груза;

b – затраты по передвижению в расчете на 1 тонно-км;

d – расстояние перевозки, км.

При этом, чем больше дальность перевозки, тем ниже себестоимость: 1 тонно-км = a/d+b.

Второй элемент тарифов – прибыль – определяется так же, как в отпускных ценах на промышленную продукцию на основе установленных нормативов рентабельности по отношению к себестоимости или заработной плате.

Все виды установленных налогов и платежей включаются в транспортный тариф в соответствии с налоговым и бюджетным законодательством.

Следует учитывать, что каждый вид транспорта имеет специфические условия функционирования. Это и обуславливает существенные различия по уровню тарифов.

7.2.3 Тарифы на железнодорожные, автомобильные, воздушные и водные грузовые перевозки

По типу установление железнодорожные тарифы на перевозку являются регулируемыми ценами. Так, Белорусская железная дорога отнесена к организациям монополистам, что предопределяет государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте.

В зависимости от вида отправок тарифы бывают:

v повагонные: устанавливаются в расчете за вагон, с учетом его грузоподъемности и независимо от степени загруженности;

v контейнерные: применяются на грузы, которые необходимо перевозить в контейнерах, цистернах, дифференцируются в зависимости от грузоподъемности контейнеров;

v мелкие и мелкотонажные отправки используются при перевозке грузов мелкими партиями и зависят от веса партии.

Система тарифов железной дороги и вопросы взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями изложены в специальных тарифных руководствах и приложениях к ним. В тарифных руководствах приведены готовые расчетные таблицы плат за перевозку грузов на разные расстояния. Корректировка тарифов осуществляется с помощью установления предельных повышающих коэффициентов (отражающих удорожание затрат) к тарифам, содержащимся в тарифных руководствах отдельно на внутриреспубликанские и межгосударственные перевозки. Предельные коэффициенты, увеличивающие тарифы на внутриреспубликанские перевозки, ежемесячно определяются Министерством экономики Республики Беларусь и Белоруской железной дорогой на основе изменения индекса цен на продукцию производственно-технического назначения за предыдущий месяц.

Существенное влияние на уровень тарифов оказывает отнесение на себестоимость грузовых перевозок убытков от пассажирского транспорта (перекрестное субсидирование). Оно ведет к искажению конечной цены (тарифов) транспортных услуг и готовой продукции реального сектора экономики.

Тарифы на грузовые автомобильные перевозки отличаются наибольшей гибкостью и подвижностью. Именно на этом рынке наряду с государственными появились средние и мелкие предприятия различных видов собственности. На этом сегменте рынка перевозок, наиболее четко прослеживается политика лидерства в ценах. Лидер-концерн Белмагистральавтотранс определяет тарифы по видам перевозок автомобилями различной грузоподъемности, а мелкие и средние автотранспортные предприятия стремятся придерживаться их уровня.

Тарифы на услуги автомобильного транспорта формируются согласно Положению о порядке формирования и применения цен и тарифов, на основе плановой себестоимости, всех видов установленных законодательством налогов, неналоговых платежей, прибыли, необходимой для воспроизводства, определяемой с учетом качества услуг и конъюнктуры рынка. Предприятия автотранспорта при формировании тарифов на оказываемые услуги составляют плановые калькуляции с расшифровкой статей затрат.

Тарифы утверждаются руководителями предприятий и фиксируются в прейскурантах. Оказание услуг на территории Республики Беларусь осуществляется по этим тарифам.

Тарифы согласуются с заказчиком в протоколах согласования цен, договорах на оказание услуг.

Перевозчик имеет право предоставлять клиенту скидку от установленного им тарифа с учетом объемов перевозок, сроков оплаты, сезонности перевозок и в других случаях, говоренных договором.

В этом случае тарифы на перевозки подлежат согласованию с заказчиком в протоколах согласования цен, договорах на оказание услуг.

Тарифы могут быть изменены в течение срока действия договора по согласованию перевозчика с заказчиком.

Тарифы воздушного, водного транспорта определяются за один тонно - км независимо от типа транспортного средства, его скорости и рода груза.

На морском транспорте наряду с тарифом используется такой вид цены как «фрахт».

Литература

1. Ценообразование: учебник /под общ. ред. И.И.Полещук – Мн.: БГЭУ, 2001, с.152-159.

2. Цены и ценообразование: учебник для ВУЗов. 3-е изд./ Под ред. В.Е. Есипова – Спб: издательство «Питер», 2000, с 339-356.

3. Ценообразование: ответы на экзаменационные вопросы/О.Э. Шаркова – Минск: ТетраСистемс, 2009, с.130-137.

4. Цены и ценообразование: учебник под ред. И.К. Салимжанова – М.: ТК «Велби», издательство «Проспект», 2003, с 182-198.

5. Ценообразование: учебное пособие/Т.В.Емельянова.2-е издание. – Мн.: Высш.шк., 2005, 144-147.