2014-02-09
1091
Лихтеровозы.
Контейнеровозы.
Газовозы.
Их относят к группе танкеров, поскольку газы перевозятся в сжиженном виде. Но устройство у них отличное от танкеров. Грузовое помещение – огромный газгольдер сферической формы, выступающий над верхней палубой, способный удерживать высокое давление. Основной груз – природный газ, аммиак.
Контейнеровоз – новый тип судна. Грузовая характеристика определяется не дедвейтом, а маx кол – ом принимаемых на борт контейнеров. В последнее время наибольшую популярность приобрели суда на 2000 - 3000 стандартных 20 футовых контейнеров. Грузовые помещения имеют ячеистый вид (в ячейки одного размера, в которых размещаются стандартные одинаковые контейнеры), а так же с частью грузовых помещений не занятых ячеями, полу ячеистый тип судов предназначенных для свободной загрузки.
Суда лихтеровозы относятся к судам для перевозки унифицированных грузов на лихтерах – контейнерах. На суда они подаются с помощью судовых лифтов или кранов.
|
|
|
Ролкеры.
Ролкеры – суда у которых погрузка и выгрузка производится только горизонтальным способом с помощью погрузчиков, транспортеров, и др. устройств. Такие суда не имеют люков, для перегрузки предусмотрены кормовые и боковые лацпорты. Причем погрузка и выгрузка могут происходить одновременно. При перевозке автомашин, трейлеров, а также тягачей с прицепами, они способны заезжать непосредственно в трюм с причала по аппарели откидывающийся на причал части борта.
Русских фольклор насчитывает не мало сказок и легенд о фантастических существах и людях, обладающих «дьявольской» силой и умение летать по воздуху. Сказки о Коньке – Горбунке, о Ковре – самолете. В рукописи Даниил Заточник, относящейся к 13 столетью, пишет: «…. А иные слетают с церкви или высокого дома на шёлковых крыльях показывая крепость сердец своих ….». Постройкой крыльев для полета в 1762 году занимался «Колодник Расстрига» Федор Мелис. Мелис совершил побег из митрополичьего дома и двое суток мастерил крылья на небольшом островке возле Тобольска, намериваясь обтянуть их мешками из – под хлеба. Намерен был из Тобольска улететь прямо в Малороссию.
Михаил Васильевич Ломоносов.
В 18 веке за проблему воздухоплавания взялся основатель первого российского университета, Михаил Васильевич Ломоносов.
Леонардо да Винчи еще в 1475 году писал о возможности построить геликоптер.
Под непосредственным руководством Ломоносова и по его чертежам такая машина к июлю 1754 г. была создана и опробована – это был небольшой геликоптер.
«Высопочтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической (воздухобежной), которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (подбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в в верхние слои воздуха с той целью, чтобы можно было обследовать условия верхнего воздуха посредствам метеорологических машин, присоеденненых к этой аэродромической машине».
|
|
|
Исследования заняли все время Ломоносова и не дали ему возможности довести до «желаемого конца» постройку геликоптера. Изобретателем же геликоптера до сих пор часто называют Пауктона, которому в 1768г. действительно удалось сконструировать небольшой геликоптер.
Значительно позднее – в 1782г. – французская академия наук (одна из самых элитных в то время) в лице астронома Лаланда признала летание невозможным.
Михаил Васильевич сделал первую в истории практическую попытку применить архимедов винт для воздушного плавания. Нельзя забывать, что винт в то время не был еще известен даже в качестве двигателя для морских судов. Также интересно и то, что Ломоносов, очевидно, стремясь уничтожить реактивный момент, предусмотрел в своем геликоптере два винта, вращающихся в противоположные стороны.
Ломоносов разработал основы аэродинамики, возникшей как наука только в конце 19 столетия.
Михаил Александрович Рыкачев.
Михаил Александрович Рыкачев, моряк по профессии, в последствии академик и директор главной физической обсерватории, заинтересовался проблемой летания в кое 60-х годов прошлого столетия. В 1868г. Рыгачев поднимался а воздушном шаре для метеорологических наблюдений. Исследования для определения мощности, необходимой для вращения винта определенных размеров, и веса груза, который можно поднять на воздух с помощью такого винта, изменяя наклон оси винта, передвигаться в воздухе в желаемом направлении.
Рыкачев был инициатором создания 7-го воздухоплавательного отдела русского технического общества и первым председателем этого общества.
Рыкачев занимался проблемой поднятия человека в воздух. Если Ломоносов пытался построить летательный аппарат для изучения свойств атмосферы, то Рыкачев уже больше склонялся к мысли о том, что метеорология должна быть поставлена на службу авиации, «…вовремя предупреждая воздухоплавателей о возможности или невозможности полетов…».
Одновременно с Рыкачевым проблемой воздухоплавания занимался и Дмитрий Иванович Менделеев, автор знаменитой «периодической системы химических элементов».
Дмитрий Иванович Менделеев.
Дмитрий Иванович заинтересовался строением верхних слоев атмосферы. Менделеев еще в 1875 г. обосновал принцип создания стратостата с геометрически закрытой кабины, осуществленный лишь спустя пол столетия.
«……. воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах. Первый легче и всплывает в нем. Вторые тяжелее его и тонут. Так, рыба, недвижимая и мертвая, всплывает на воду, а птица тонет в воздухе».
В 1887 г. великий ученый поднялся один на воздушном шаре до высоты 3350м для наблюдения солнечного затмения.
На основании опыта своего полета на воздушном шаре в Клину Менделеев предлагает для наполнения аэростатов газом применить особые подушки со сжатым водородом.
Менделеев внимательно изучает структуру птичьего крыла и делает наброски его остова. В январе 1877 г. в качестве члена предварительной комиссии он участвует в рассмотрении предложенного А. Ф. Можайским аэроплана и в мае 1877 г. дает заключение военному министерству о летательном аппарате доктора Арендта.
Первая Мировая война дала мощный толчок в развитию авиации. «Война с первых же дней указала на огромное значение авиации, и царское правительство начать организацию авиационной науки».
|
|
|
Николай Егорович Жуковский.
Отец русской авиации, Николай Егорович Жуковский, родился 5 (17) января 1847года.
В 1879 г. Жуковский получил место профессора на кафедре аналитической механики в Московском высшем техническом училище. В 1882 он защитил докторскую диссертацию на тему: «О прочности движения».
Начиная с 1886 г. Жуковский считает в Московском университете курс гидроаэродинамики.
Проблема литания заинтересовали Николая Егоровича еще в детстве. Жуковский привес из – за границы и велосипед с громадным передним колесом, изобретенный французом Мишео. Николай Егорович разъезжал на этом велосипеде, укрепив за плечами большие крылья из ткани.
Он пишет: «Если на некоторой высоте над землей плывут громадные вихри с горизонтальными осями, то птица, забравшись с той стороны вихря, с которой имеется восходящий поток воздуха, и следя за движением вихря может некоторое время оставаться в восходящем потоке и описывать благодаря ему в движении относительно некоторых подвижных осе горизонтальные круги».
Жуковский опубликовал в 1847 году статью «О наивыгоднейшем угле наклона аэроплана», и определил оптимальный угол атаки крыла аэроплана.
Он говорит: «Двигаясь под малым углом к горизонту с большой горизонтальной скоростью наклонная плоскость сообщает громадному количеству последовательно прилегающего к ней воздуха малую скорость вниз и тем развивает большую подъемную силу вверх при незначительной затрате работы на горизонтальное перемещение».
Николай Егорович особое значение предает планеризму, заявляя, что: «…. Проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая не когда не летала с человеком».
Под его руководством велись работы по созданию авиабомб большого калибра, в 1916 году он основал новую науку – аэробаллистику, опубликовав, свою работу «Бомбометания с самолетов».
13 мая 1913 года были успешно проведены первые испытания «Русского Витязя».
|
|
|
Общая масса «Русского Витязя» без нагрузки равнялось 3500 кг., а полезная нагрузка составляла 1440 кг. Крылья двух лонжеронной конструкции были прямоугольной формы и имели глубину 2,5 метра, причем расстояние между крыльями так же равнялось 2,5 м.
По кабине можно вполне свободно ходить, причем это не отражалось на устойчивости. «Русский витязь» отделялся от земли после пробега в 700 м. и развивал скорость в 90 км/ч. Был спроектирован Василием Андриановичем Слесаревым и был самым большим самолетом в мире. Скорость свыше 100 км/ч.
Форма крыльев по очертаниям, напоминавшим крылья стрижа, использование оптимальных наружных стоек, тщательное сглаживание выступов говорили об огромной исследовательской работе, проделанной изобретателем, двигатели помещались в корпусе, близко к центру тяжести и приводили венты в движение с помощью тросовой передачи.
Константин Эдуардович Циолковский.
Рассказывая о работах русских изобретателей нельзя не рассказать о работах Константин Эдуардович Циолковский. Его труды охватывали все горизонты авиации: от дережабли до космических кораблей, и тем немение признания он только получил после революции, как и Слесарив.
Константин Эдуардович Циолковский родился 5 (17) сентября 1857 года в семье лесничего. Свою работу учителем он совмещал с научной деятельностью. Писал рассказы.
Его произведения «На луне», «Изменение относительной тяжести на Земле», «Вне Земли» и «Грезы о Земле и небе…..» представляю собой сплав популярных сведений о физических законах, научно – технического предвидения и утопии. Тем не менее в произведениях такого необычного жанра Константин Эдуардович сумел правильно предсказать некоторые явления (например, невесомость).
В первые после революционные годы, были заложены основы норм устойчивости и управляемости, разработаны серии новых скоростных и несущих профилей крыла с механизацией.
Разработаны основы до звуковой и трансзвуковой аэродинамики, этому способствовали и увеличение мощности двигателей, разработка воздушных винтов изменяемого шага, создание новых конструкционных материалов на основе алюминия и новых технологических процессов для обработки. Правильность базовой теории и приближенных методов решения требовали экспериментальной проверки – подтверждение.
В создании экспериментальной базы ЦАГИ особенно велика роль А. Н. Туполева. Создание аэродинамических труб диаметром 3 и 6 м., и высокими скоростями потока сделала возможным испытание крупных по размерам моделей, позволяющих точно моделировать формы самолетов, отроботывать их аэродинамические характеристики, а часто испытывать и натуральные элементы самолета, в том числе фюзеля.
С появлением турбореактивных двигателей появилась возможность преодоление «звукового барьера» и выхода самолета на сверх звуковую скорость.
Последние 40 – 50 лет характеризовались бурным ростом скоростей, высот и значительным увеличением дальности полета на до звуковой скорости, особенно для транспортных и пассажирских самолетов. За этот период авиация увеличила маx скорости в 4 раза, высоту и дальность – в 2,5 – 3 раза. Этот скачок стал возможным благородя широкому внедрению в авиацию реактивных двигателей.
За рубежом созданием аппаратов тяжелее воздуха занимались Хенсен, Венси, Лилиенталь, Адер, Шанют и др., а научными исследованиями в этой области и экспериментами в аэродинамических трубах – Эйфель во Франции, Кейли в Англии и Ленгли в США.
Полеты братьев Райт, Сантос – Дюмона, Блерио, Кертиса, Уточкина, Ефимова и др., положили начало систематическим полетам в воздухе.
Самолетостроение в советское время.
Из отечественных самолетов арегинальной конструкцией созданных в 20 годы, следует отметить пассажирский самолет АК – 1 ВЛ александрова и ВВ Калинина.
В 1925 году в ЦАГИ было создано конструкторное бюро АГОС (авиации, гидроавиация и опытное строительство), руководителем которого стал А. Н. Туполев.
В начале 30 годов самолеты имели старые формы – бипланную схему и не убирающиеся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной.
Бригада дальних бомбардировщиков под руководством С. В. Ильюшина несколько позже спроектировала самолет ДБ 3, а затем широко известный штурмовик ИЛ 2.
К началу 40 годов был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета – истребителя. Над его созданием работали талантливые конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, А. С. Яколев. В итоге конкурса в 1941 году на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МИГ и Як.
Эра реактивных самолетов практически началась в 40 годы. ПО инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевский.
В апреле 1935 года С.П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету.
В 1945 году советская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после установке на самолет МИ 250 (Микояна) и Су 5 (Сухого) мотор –но – конструкторного двигателя, сочетавшего особенности поршневого и реактивного двигателя.
В первые в СССР скорость звука в полете со снижением была достигнута в конце 1948 года на опытном самолете Ла – 176 летчиком О. В. Соколовским. А 1959 г., уже в горизонтальном полете самолете МИГ 17, Як – 50 проходили «звуковой барьер». В сентября – ноября 1952 года МИГ – 19 развивал скорость в 1,5 большую чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам «SUPER SEIBR», который к тому времени является основным истребителем ВВС США.
В 1956 г на линиях аэрофлота началась эксплотация самолета ТУ 104, который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки. Ил – 18, Ту - 124, Ту – 134, Ан – 10, Як – 40, выдвинули в то время наш гражданский воздушный флот на одну из ведущих мест в мире.
Новые отечественные пассажирские самолеты Ан – 24, Ту – 154 М, Ил – 62 М и Як – 42. В конце 70 годов был создан сверх звуковой пассажирский самолет Ту – 144. Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достигнут с ведением в эксплуатацию самолета – аэробуса Ил – 86. Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан – 22 и Ил – 76 Т, использующиеся для перевозки грузов военного или гражданского назначения. В 1984 году началась эксплотация самолета – гиганта Ан 124 «РУСЛАН», а позже Ан 225 «МРИЯ».
До настоящего времени самолеты МиГ - 29 и Су – 27 является непревзойденным лидером в своем классе истребителей. Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок, они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа которые не доступны зарубежным аналогам этих истребителей.
Общие понятия и определения.
Авиация (от французского AFIATION от латыни AFIS – птица), понятия, связанное с полетами в атмосфере аппаратов тяжелее воздуха. Авиация называют так же организацию или службу, использующую для полетов эти аппараты. Различают гражданскую и военную операцию.
- Аэродром
- Аэропорт
- Аэростат
- Аэровокзал
- Вертолет. Подъемное и пропульсивная сила создаются несущими винтами, одновинтовые с рулевым (хвостовым) винтом; двух – или многовинтовые. Скорость полета вертолетов до 350 км/ч, грузоподъемность до 40 тонн, для пассажирских и грузовых перевозок и специальных целей. Вертолет одновинтовой схемы впервые построен Б. Н. Юрьевым в 1910 – 1912 годах. Первый советский серийный вертолет – Ми – 1 ОКБ М.Л. Милия (1948 г). За рубежом вертолет называется геликоптёром.
Воздушный транспорт возник в государствах Европы и Америки после первой Мировой войны.
Дирижабль управляемый аэростат с двигателем.
Классификация летательных средств.
Наиболее распространены такие виды летательных аппаратов как аэростаты и аэродинамы. Аэростаты в свою очередь можно классифицировать на 4 основные группы: привязанные, свободные (воздушные шары), управляемые (дирижабли) для полетов в стратосферу (стратостаты).
Аэродинамы имеют всего два основных подвида: самолеты и вертолеты.
Вертолет.
Вертолет летательный аппарат тяжелее воздуха с вертикальным взлетом и посадкой, подъемная сила в котором создается одним или несколькими несущими винтами. Слово вертолет введено место иностранного «геликоптер». Вертолет взлетает вертикально вверх без разбеги и совершает вертикальную посадку без пробега, неподвижно весит над одним местом, допуская поворот вокруг вертикальной оси в любую сторону, производит полет в любом направлении от скорости от 0 до мах. При вынужденной остановки двигателя в полете вертолет может совершать планирующий спуск и посадку используя самовращение (авто ротацию) несущих винтов.
Вертолеты любой схемы состоят из плана аналогичны самолетному (фюзеляж, шасси, органы управления, электро, радио и навигационное оборудование и т. д.), винтовой несущей системы (несущих винтов), двигательной установки, трансмиссии (привода). Одновинтовые вертолеты с механическим приводом, кроме того, имеют хвостовой винт и систему управлением им.
Вертолеты широко применяются в н/х, на работах по борьбе с сельскохозяйственными вредителями и болезнями садов, виноградников и сенных технических культур, а так же по подкормке пас севов; для транспортных перевозок, при проведении геологоразведочных работ, для графе метрической съемки, для разведки ледовой обстановки, для патрулирования линий высокого напряжения, газа и нефтепроводов, для перевозки и монтажа крупногабаритного оборудования, установки мачт и других монтажных работ, для санитарных и спасательных работ и т.д.
Первый полет вертолета был выполнен в 1942 году. В 1950 году началось серийное производство первого серийного вертолета который получил названия Ми – 1.
В своей категории МИ – 1 не уступает не одной из западных машин по летным характеристикам.
Ми – 4 был первым вертолетам с садним погрузочным люком и тропом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники.
Кроме основного транспортного, появились пассажирские, санитарные и с/х варианты.
На вертолетах Ми – 4 было установлено семь мировых рекордов.
Первый полет нового вертолета МИ – 6 с двумя турбовинтовыми двигателями состоялся в 1957 году.
МИ - 6 – 6первый в мире вертолет, перешагнувший рубеж скорости 320 км/ч.
В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ – 10 с шасси от МИ – 6установленно два мировых рекорда: груз 25,1 тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн на 7150 метров.
В 1967 году в воздух поднялся самый большой из когла – либо существовавших вертолетов В – 12. В одном из испытательных полетов он поднял груз весом более 40 тонн.
В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ – 17, и вертолет МИ – 26. 1948 год вертолет «летающего мотоцикла».
К конструктивным особенностям вертолета следует отнести и широкое применение стеклопластика. Из него на вертолете изготовлены не только различные обтекатели, капоты, полкабины, бункер для химикатов, но и такие важнейшие элементы конструкции, как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми такие лопасти практически не имеют ограничения ресурса по условиям усталостной прочности.
Самолеты.
Самолеты по грузоподъемности, по назначению, по году выпуска, по тип двигателя, по скоростным характеристикам, по устройству корпуса и др.
Самолеты с переменной геометрией удалось построить советскому авиаконструктору и летчику В. Шевченко.
Стреловидные крылья вполне удовлетворяют своему назначению в широком диапазоне – от околозвуковой до скорости, соответствующей удвоенной звуковой. Несущие свойства плоскостей хуже, чем у прямого крыла: величину подъемной силы определяет не скорость набегающего потока, а её составляющая, направленная перпендикулярно передней кромке стреловидного крыла.
Если решению одной из этих задач будет способствовать крыло малой площади и большой стреловидности, то для другого, скажем, для полета на дальность, требования диаметрально противоположные.
Самолеты с вертикальным взлетом и посадки.
Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой дают возможность решить главную задачу, снижение посадочной – взлетного пространства. Данная технология, имеющая возможность решить проблему доставки грузов в труднодоступные районы, в основном используется в военных разработках и практически не применяется на гражданских самолетах.
Одно из решений проблемы точечного старта – взлет с рампы. С мощным двигателем, с ракетными ускорителями, срываются со специального сооружения – рампы и подпираемый огромной тягой, идет ввысь. Так в конце 50 –х годов стартовал на МиГ – 19 Г. Шиянов. Однако машине не хватало «точечной» посадки. Садился МиГ, как обычно, иногда с тормозным парашютом.
Без рампы не мог ни стартовать, ни приземляться американский самолет вертикального взлета и посадки РайанХ – 13.Оснастил машину мощным ТРД, тяга которого превышала взлетный весХ – 13.
Вместе с рампой машина принимала вертикальное положение, повисала на крюке, а стартуя, отсоединялась от него. Посадка требовала от пилота ювелирной работы: перевести его из горизонтального в вертикальное положение, зацепить крюком за трос, подвести машину рампе и «состыковаться» с ней.
Одним из компромиссных решений является применение ТВРД с изменяемым направлением вектора тяги, с легкими подъемными двигателями.
Новейший представитель семейства вертикально взлетающих – опытный многоцелевой самолет ХАРУ – 12А фирмой «Року Элл» (США). По схеме эта машина, предназначена для для базирования на авианосцах, - «утка» с горизонтальным оперением носовой части фюзеляжа.
Вертикальная оперения на концах очень короткого треугольного крыла. Часть реактивной струи отводится от двигателя и выбрасывается вертикально вниз через щели в крыле. В зависимости от мощности отведенного потока самолет стартует вертикально или пробегает перед отрывом около 90 м.
Воздушные авианосцы.
Воздушные авианосцы представляют собой такой класс самолетов, который решил проблему грузоподъемности.
С конца 60 – начало 70 – х годов фирма «Локхид» занимается по заданию ВВС США разработкой военной комбинации самолета – авианосца и телеуправляемых летательных оп аратов. Над комбинацией стала работать фирма «Боинг». Модифицированного Боинг – 747 и шести аппаратов самолетного типа Райан ВОМ – 34.
Из чрева «Боинга» самолеты смогут стартовать через каждые четверть часа. С той же частотой посадка вернувшихся аппаратов.
Если цель очень далеко от базы и у «матки»
Не хватает топлива на всю операцию, то стартуют два самолета. Один несет телеуправляемые самолеты, другой «под завязку» залит топливом. Первый выпускает подопечных и сразу же возвращается. В торой же управляет самолетами, прнемает их на борт и возвращается домой.
Системы безопасности пилотов.
Аварийные ситуации в современной авиации возникают достаточно редко, прежде всего, благодаря высокой надежности летательных аппаратов, хорошей подготовки экипажем и тщательной работе наземных технических служб. Несмотря на это, иногда приходят аварии самолетов, например, вследствие отказа силовой установки, нехватки топлива, возникновения пожара на самолете, не исправности системы управления, потери пилотам ориентации в пространстве, из – за исключительно неблагоприятных метеорологических условий и т. п. Кроме того, военные самолеты постоянно подвергаются опасности оказаться в аварийной ситуации в результате действия противника.
В первом двадцатилетии развития, летчик покидал самолет таким образом: отстегивал ремни, открывал фонарь, выходил из кабины и прыгал с крыла. После не продолжительного свободного полета, летчик открывал парашют и приземлялся.
С увеличением скорости полета значительно возрастает сила аэродинамического сопротивления. Например, при скорости полета 600 км/ч на тело летчика, высунувшегося только на половину из кабины самолета, действует силы около 4,4 кН (450 кг). Пример, до 1200км/ч приводит к четырех кратному увеличению силы без учета дополнительного волнового сопротивления». В таких условиях выход из кабины самолета превышает физические возможности человека.
Покидать с парашютом самолет летящий со скоростью более 600 км/ч на высоте, меньше 300 метров, без спец., средств небезопасно или роста не возможно с учетом физических данных человека.
Первым средством такого рода являлось выбрасуемое съедение, позволяющее летчику покидать самолет с помощью катапультирования. Для сверхзвуковых самолетов было создано более сложное оборудование. К нему относится: спасательные капсулы и отделяемые кабины, в которых можно покидать самолет, сохраняя безопостность в любых условиях полета. Они нашли применения исключительно в сверхзвуковых самолетах.
Катапультируемое сидение.
В 1955 г произошли две аварии, которые снова обратили внимание на проблему по кидания самолета, летящего со сверхзвуковой скорости
В первом случаи воздушный поток сорвал с пилота перчатки, шлемофон и кислородную маску, а первый удар потока в лицо вызвал появления синяков под глазами. Во втором случаи, на пилота действовала тормозящая сила воздуха, создавая отрицательную перегрузку около 40 и динамическое давления порядка 600 кПа.
Спасательные капсулы.
К появлению в 50 – х годах более рациональных закрытых катапультируемых устройств, называемых спасательными капсулами. Во время аварии это устройство по сигналу катапультирования автоматически закрывает человека вместе с креслом специальными считками.
Изучалась возможность использования не герметичным и герметичных капсулу. В первом случаи капсула защищает человека от воздействия динамического воздействия. Герметичная капсула позволяет, совершать полет без сложного скафандра, затрудняющего движения, и парашюта, а так же прочих индивидуальных средств защиты и спасения членов экипажа. Герметичные капсулы обладают непотопляемостью.
После этого зажигается пороховой заряд, газы которого попадают в два привода; один из которых оттягивает и фиксирует ноги, другой отодвигает туловище назад и стабилизирует положение головы. После этих операции пороховые газы проникают в механизм герметичного накрывания капсулы. Длительность этих операций составляют около 1 секунды, после чего осуществляется герметизация кабины и создается давление соответствующее высоте 5000 метров, что занимает 2 – 3 секунды. Закрытие капсулы вызывает срабатывания нескольких концевых выключателей электрических цепей.
После закрытия капсулы пилот сохраняет возможность управления самолетом т.к. штурвал остается внутри капсулы.
Нажатия рычага катапультирования приводит к воспламенению порохового заряда. Выделяющиеся при этом газы взбрасывают оптикатель кабины, и по истечении 0,3 сек., происходит запуск ракетного двигателя. Во время движения капсулы вверх происходит воспламенение другого порохового заряда, выбрасуещегося в наружу, стабилизирующий порошок, который после отделения капсулы от самолета инициирует раскрытия на его поверхности щитков стабилизаторов. Движения капсулы по направляющим катапультам сопровождается отделением от нее элементов управления и систем, связанных с самолетом, а так же включением внутренней аппаратуры жизнеобеспечения. Кроме того, происходит открытие спасательного парашюта и выполнение всех надлежащих операций, в том числе наполнение амортизирующих резиновых подушек, смещающих удар при приземлении или приводнении капсулы. Во время плавания капсула может находится как в открытом так и в закрытом состоянии. Внутри капсулы, под сиденьем размещается набор предметов первой необходимости, в состав которого кроме всего прочего, входят: передающая радиостанция, высылающая сигнал для определения место нахождения капсулы и оборудование, необходимое для жизнедеятельности в тропических и арктических условиях (в то м числе удочка, вода, ружье, продовольствие и т.п.).
Отделяемая кабина.
Практическое использование аварийной системы по кидания самолета с помощью отделяемой кабины является более сложным мероприятием по сравнению с рассмотренными выше, поскольку требует решения ряда дополнительных проблем. К ним относится, в частности проблема разъединения в доли секунды большого количества проводов и механических связей бортовых систем, которые в обычных условиях должны удовлетворять требования нормального функционирования и высокой надежности.
Первые отделяемые кабины, у которых сообщалась к печати, были применены в самолетах D – 558 – II, испытанных в 1948 году, и так же “ ТРиДАН” I и Х – 2 (1953г).
Современные отделяемые кабины нашли применение только в двух сверхзвуковых самолетах «F – 111 и В – 1».
Разработка и производство фирмой «МАКДОННЕЛ» полностью герметизированной кабины самолета позволили осуществлять поет без спесального высотного оборудования и обеспечивали безопасное по кидание самолета во всех диапазонах скоростей и высот полета, в том числе и при 0 скорости и под поверхностью воды.
Отсоединение кабины происходит после нажатия рычага, расположенного между креслами экипажа. После подачи команды система работает автоматически, причем в начале осуществляется затягивание ремней, пристегивающих экипаж к креслам, включение аварийной дыхательной кислородной системы и дополнительного наддува кабины. Затем происходит отделения кабины от самолета, разъединения элементов управления и проводов, включения реактивного двигателя. Отдельные кабины и разрыв соединений осуществляется по средствам взрыва заряда, выполняемого в виде шнура, уложенного по контуру соединения модуля кабины с остальной частью фюзеляжа. Силовая установка кабины состоит из твердотопливного реактивного двигателя тягой 177,9 кН (18140 кГ).
В зависимости от высоты и скорости полета относительно воздуха двигатель выбрасывает кабину на высоту 110 – 600 м над самолетом. В в верхней точке траектории кабины выбрасуются стабилизирующий парашют и полоску станиоля, облегчающие радиолокационное обнаружения кабины спасательными службами. По истечению 0,6 сек., после выбрасывания стабилизирующего парашюта прекращается работа двигателя и осуществляется выпуск основного спасательного парашюта с куполом в диаметр 21,4 метра (парашют этого типа применен в спускаемом модули космического корабля «АПОЛЛОН»).Наполнения купола парашюта происходит в течении 2,5 сек. Амортизация удара о землю и воду, а так же необходимая плавучесть обеспечиваются расположенными под кабиной резиновыми подушками, наполняющимися в течении трех секунд после выброса спасательного парашюта.
Силовые установки.
Авиационные силовые установки предназначены для преодоление силы любого сопротивления, перемещения ЛА в пространстве.
Силовая установка состоит из частей:
- Двигатели
- Капоты
Двигатели делятся на две большие группы: реактивные и двигатели внутреннего сгорания.
Реактивные двигатели являются тепловыми машинами преобразующие химическую энергию топлива в кинетическую энергию вытекающего из двигателя газа или в механическую работу, которая используется для создания тяги по средствам воздушного винта.
