Авиационной техники 1 страница

Кафедра технической эксплуатации воздушных судов и двигателей

И.М.Гончаров

ОСНОВЫ ТЕОРИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

ПОСОБИЕ

по проведению практических занятий

для студентов специальности 1-370401

дневной формы обучения

Минск-2009

Практическое занятие №1 Система учета исправности и использования в авиационных предприятиях

1.Общие положения

1.1 Цель занятия:

¾ закрепление знаний по темам лекционных занятий;

¾ ознакомление с документацией по ведению учета использования и исправности самолетного парка;

¾ приобретение навыков обработки диспетчерского графика и определения показателей эффективности процесса эксплуатации.

1.2 Основные вопросы, подлежащие изучению для выполнения практической работы:

1) виды технического обслуживания (ТО);

2) формы оперативного ТО и сроки их выполнения;

3) формы периодического ТО и сроки их выполнения;

4) процесс технической эксплуатации (ПТЭ), его состояния и структура;

5) ознакомление с диспетчерским графиком и учетно-отчетной документацией.

2.Методические указания по теме

2.1 Организация работ по ТО ЛА

Организация ТОиР осуществляется на основе двух принципов: плановости и своевременного предупреждения отказов.

Под принципом плановости понимается соблюдение установленной периодичности отхода ЛА на ту или иную форму ТО и Р, а также объемов части стандартных регламентных операций и операций по техническому диагностированию и дефектации объектов АТ.

Предупредительный характер ТО и Р обеспечивается за счет организации постоянного наблюдения при эксплуатации за уровнями надежности, а в ряде случаев и техническим состоянием функциональных систем и отдельных изделий с целью своевременного выявления предотказового состояния последних с последующей заменой изделий или регулировкой их параметров.

2.2. Виды и формы ТО и Р ЛА

Применительно к ЛА гражданской авиации установлены следующие виды технического обслуживания: оперативное, периодическое, сезонное, специальное, при хранении. Основными из перечисленных видов являются оперативное и периодическое. Каждый из видов технического обслуживания отличается объемом и сложностью работ, потребным временем и периодичностью их выполнения.

Оперативное техническое обслуживание выполняется непосредственно перед вылетом и после посадки ЛА в базовых, транзитных и конечных аэропортах. При этом выполняются следующие виды работ: по встрече ЛА, обеспечению стоянки, осмотру и обслуживанию, обеспечению вылета. Основное назначение оперативного технического обслуживания – устранение возникших в полете отказов и повреждений и подготовка ЛА к очередному вылету. Необходимость, частота и последовательность выполнения оперативных форм обуславливается характером и условиями использования ЛА по назначению.

Так, для самолетов Ту-154М предусмотрены работы:

¾ по встрече (ВС) - после каждой посадки непосредственно;

¾ по обеспечению стоянки (ОС) - при планируемой стоянке свыше 5 часов (после выполнения работ самолет может храниться до 10 суток)

¾ по осмотру и обслуживанию:

А₁,-после каждой посадки, после выполнения периодического ТО, после контрольного или испытательного полета, повторно в случае задержки полета на 12 часов

А₂ - в базовом аэропорту через 75±15ч.,

Б - в базовом аэропорту через 150±30ч.,

Б - чётная - в базовом аэропорту через 300±30ч.,)

по обеспечению вылета (ОВ) - непосредственно перед вылетом: после выполнения форм А₁, А₂, Б, Б-чётная, повторно при задержке вылета более, чем на 1 час.

Работы по обеспечению вылета производятся непосредственно перед вылетом ЛА независимо от того, какая форма оперативного обслуживания выполнялась. Работы по обеспечению стоянки выполняются в случаях передачи ЛА от экипажа в АТБ. Особое место в оперативном техническом обслуживании занимают работы по поиску и устранению отказов и повреждений элементов и изделий функциональных систем ЛА. Учитывая стохастическую природу отказов и повреждений, решение задач поиска их причин и своевременного устранения представляется весьма сложным делом, требующим от исполнителей глубоких знаний конструкции и эксплуатации тех или иных типов ЛА. Качество и своевременность решения этих задач при оперативном техническом обслуживании во многом определяют безотказность работы техники и регулярность полетов.

Периодическое техническое обслуживание выполняется через строго установленные интервалы, измеряемые числом часов налета ЛА, числом посадок или календарным временем. Основное назначение периодического технического обслуживания – выявление и устранение имеющих место отказов и повреждений элементов, изделий и агрегатов функциональных систем ЛА на ранних стадиях их развития, а также проведение профилактических мероприятий по предотвращению возникновения отказов и повреждений при дальнейшей эксплуатации ЛА: замена агрегатов, отработавших ресурс, смазка шарнирных соединений, регулировка изделий по результатам технического диагностирования и другие мероприятия. Выполнение периодических форм технического обслуживания обеспечивает поддержание работоспособности и требуемой исправности парка ЛА. Формы периодического технического обслуживания отличаются значительно большей трудоемкостью и строгой периодичностью выполнения.

Для примера, периодичность выполнения форм технического обслуживания на самолете Ту-154М: форма 1 (Ф-1) – через каждые (600±30) ч налета, форма 2 (Ф-2) – через каждые (1200±30) ч налета и форма 3 (Ф-3) – один раз в год с интервалом не более 12 месяцев

Если ЛА по условиям эксплуатации имеет сравнительно малый налет, то его периодическое обслуживание выполняют по календарным срокам: форма 1 (Ф-1) – через каждые 6мес.±15 суток, форма 2 (Ф-2) – через каждые 12мес.±20 суток и форма 3 (Ф-3) – 24мес.±30 суток

Если самолет длительно выполняет учебно-тренировочные полеты, то техническое обслуживание шасси, закрылков, предкрылков, интерцепторов и системы управления стабилизатором выполняют по посадкам: через каждые (300±30) посадок в объеме формы 1, через (600±30) посадок – формы 2, через (900±30) посадок – в объеме формы 2 и формы 3.

Допуск на каждую форму по налету, посадкам, календарным срокам позволяет избежать неоправданных простоев ЛА в тех случаях, когда АТБ вследствие загруженности не может приступить к обслуживанию данного ЛА. Тогда эксплуатация этого ЛА продолжается за счет допуска, который позволяет также выполнить работы по данной форме раньше базового значения, если позволяют условия. Но с каким бы допуском не выполнялись работы по формам периодического обслуживания, отсчет всегда ведется от базового значения.

Каждая последующая форма периодического технического обслуживания включает в себя работы, предусмотренные предыдущими формами, а также специфические работы, присущие только данной форме. Так, при выполнении работ по форме 2, производятся также работы по форме 1, при выполнении работ по форме 3 – работы по формам 1 и 2. При замене двигателя по любой причине на ЛА выполняется та форма технического обслуживания, которая требуется по налету планера, производятся работы, непосредственно связанные с заменой двигателей и с осмотром элементов конструкции и систем, доступ к которым возможен только при снятом двигателе.

Каждая форма периодического обслуживания состоит из предварительных, основных (стандартных) и заключительных работ. Предварительные работы включают приемку ЛА, подготовку необходимого оборудования, инструмента, материалов для обслуживания, изучения задания и документации. Основные (стандартные) работы предусматривают, кроме осмотра, демонтаж ряда агрегатов, инструментальную проверку параметров систем и оборудования, замену смазки в шарнирах, выполнение регулировочных работ. Основные работы группируются по отдельным функциональным системам ЛА: силовая установке, шасси, планер, управление, гидравлическая система, система кондиционирования воздуха, система регулирования давления в кабинах, радиоэлектронное оборудование, приборное, электрическое, кислородное и бытовое оборудование и др. Заключительные работы – уборка рабочего места и передача ЛА в цех оперативного обслуживания для подготовки к полету и выполнения работ по обеспечению стоянки.

Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год при переходе к эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды. Современные типы ЛА, как правило, не требуют больших затрат труда на выполнение сезонного обслуживания, поэтому оно проводится совместно с очередной формой периодического обслуживания. Сезонное обслуживание предусматривает дефектацию и полное восстановление защитных покрытий, устранение мелких повреждений и коррозии на деталях планера

и шасси, регулировку натяжений тросовых проводок, проверку работоспособности противообледенительных систем и сигнализаторов обледенения, дефектацию и ремонт чехлов и заглушек и другие работы.

Специальное техническое обслуживание выполняется в случаях возникновения резких отклонений от условий нормальной эксплуатации. К ним относятся: грубая посадка, посадка до взлетно-посадочной полосы (ВПП), выкатывание ЛА за пределы ВПП, полет в турбулентной атмосфере, попадание в зону грозовой деятельности, попадание молнии в ЛА, превышение перегрузок и т.п. После любого из перечисленных случаев на ЛА выполняется комплекс смотровых и стандартных работ, предусмотренный действующей документацией по техническому обслуживанию, для проверки состояния элементов оп

ределенных зон конструкции ЛА и принятия решения о возможности его дальнейшей эксплуатации.

Техническое обслуживание при хранении выполняется на ЛА, длительное время не совершающих полеты. Оно обеспечивает снижение вредного влияния атмосферных и других факторов и способствует наилучшему сохранению техники в данных условиях. Обслуживание при хранении выполняется через каждые 10 суток стоянки ЛА. По мере увеличения срока хранения усиливается вредное влияние атмосферных факторов, следовательно, увеличиваются и объемы работ. Поэтому различают работы, выполняемые на ЛА через каждые 10 сут., через каждые (30+3) сут. и (90+9) сут.

Ремонт ЛА, как и периодическое техническое обслуживание, выполняется по истечении определенных интервалов, измеряемых числом часов налета, числом посадок или календарным временем.

Ремонтные операции на ЛА (за исключение текущего ремонта, который входит структурно в техническое обслуживании), могут выполняться или в виде капитального ремонта, или в виде так называемых ремонтных форм, похожих по принципу построения на формы периодического технического обслуживания. Однако капитальный ремонт в ряде случаев, согласно требованиям стандартов, может быть вынесен за рамки системы технической эксплуатации и рассматриваться как самостоятельный этап эксплуатации ЛА. Ремонт же, выполняемый в виде определенной совокупности ремонтных форм, совмещенных, как правило, с формами периодического технического обслуживания, естественно входит составной частью в систему технической эксплуатации.

Ремонтные формы в отличие от форм периодического технического обслуживания отличаются значительно большими интервалами времени и трудоемкостью работ. Их основное назначение и отличительная особенность состоят в том, чтобы оценить техническое состояние элементов и узлов конструкции в труднодоступных зонах, выявить и устранить отказы и повреждения на ранних стадиях их развития, восстановить поврежденные участки конструкции планера, лакокрасочное покрытие, бытовое оборудование ЛА, выполнить требуемые доработки конструкции по бюллетеням промышленности. В течение назначенного ресурса на ЛА последовательно выполняют несколько ремонтных форм: Р-1, Р-2, Р-3, Р-4 и другие, усложняющиеся по мере увеличения общего налета ЛА и числа посадок.

2.3. Структура процесса технической эксплуатации

Процесс технической эксплуатации ЛА (ПТЭ) представляет собой последовательную во времени смену различных состояний эксплуатации в соответствии с принятой стратегией.

Под структурой ПТЭ понимается совокупность его различных состояний и распределение самолетов по этим состояниям. Изучение структуры реального ПТЭ является необходимым условием для разработки его математической модели.

Перечень состояний и их граница определены «Инструкцией по почасовому учету исправности и использования самолетов» (прил.2).

Обобщенная структура ПТЭ с возможными группами его состояния приведена на рис.1.

Группа состояний S₁ включает в себя состояния оперативного цикла ПТЭ самолетов (П, Г, А, М, Е, О_б, Т_б, У); состояния ПТЭ данной группы характеризует совершенст

во процесса использования самолетов по назначению и производственной деятельности оперативных цехов АТБ.

Группа S₂ - включает в себя группу S₁ и группу дополнительных состояний ПТЭ (О_п, Т_П, Ш, З, Д_В, Ж, Д, С). Состояния ПТЭ группы S₂ характеризуют производственную деятельность АТБ в целом, а самолеты, проходящие через указанные состояния, можно назвать действующим парком АТБ.

Группа S₃ – включает группы S₁ и S₂ и группу состояний, характеризующих нахождение самолетов в ремонте (О_Р, Р, Ж).

Группа S₃ характеризует совершенство ПТЭ всего приписного парка самолетов, то есть эффективность работы АТБ и авиаремонтного завода.

Состояние П – полет (использование по назначению) – является целевым для ПТЭ. Среди остальных состояний можно выделить:

§ состояния ожидания начала обслуживания и ремонта (О_Б, О_П, О_Р);

§ состояния непосредственного обслуживания и ремонта (Е, Т_б, Т_п, Р, У, Д);

§ состояния ожидания списания (С):

§ состояния готовности (Г, А, М).

Следует отметить, что простои самолета в состояниях ожидания начала ТОиР объясняются многими причинами и, прежде всего, отсутствием свободных обслуживающих бригад, недостатками в организации обслуживания, изменениями планов воздушного движения и т.п.

Учет простоев и использования приписного парка ЛА возложен на производственно-диспетчерский отдел (ПДО) авиационного предприятия.

Для учета и контроля нахождения в состояниях ПТЭ приписного парка ЛА в любой момент времени диспетчером ПДО ведется по установленной форме диспетчерский график, составляемый каждые сутки. В диспетчерском графике для каждого самолета (бортового номера) приписного парка указывается состояние ПТЭ, в которое самолет попадает, и время пребывания в этом состоянии (прил.2).

Рис.1 Обобщенная структура ПТЭ с возможными группами его состояния

2.4. Учет простоев и использования приписного парка ЛА

В производственно-диспетчерском отделе (ПДО) АТБ ведется учет того, в каких состояниях ПТЭ и сколько времени находятся самолеты приписного парка. Эти сведения заносятся в специальный документ – диспетчерский график. Указанная информация фиксируется в диспетчерском графике в течение 24 часов. На каждые сутки составляется отдельный диспетчерский график.

Анализ данных почасового учета дает возможность осуществлять регулярный контроль за состоянием и использованием самолетов; оценивать эффективность процесса технической эксплуатации авиационной техники и организации её технического обслуживания; разрабатывать мероприятия, направленные на ликвидацию непроизводительных простоев самолетов.

Кроме диспетчерского графика предусматривается ведение следующей документации:

- «Табель учета исправности и использования самолетов» (прил.4);

- «Ведомость исправности и использования самолетов данного типа» (прил.5).

2.4.1.Табель учета исправности и использования самолета

Табель учета исправности и использования самолета является оперативным документом для ежесуточного в течение месяца учета использования и простоя самолетов, приписанных к АТБ (приложение 4).

ПДО АТБ ведет ежемесячный табель на каждый самолет.

В левой части табеля указаны элементы календарного фонда времени самолета («состояния эксплуатации»), по которым предусматривается учет, и их условные буквенные обозначения.

В правой части табеля подводятся итоги за месяц по каждому «состоянию эксплуатации».

Ежедневное заполнение табеля за истекшие сутки производится диспетчером, ведущим «Диспетчерский график использования и технического обслуживания самолетов».

Данные по всем исправным состояниям и по всем неисправным состояниям складываются. При заполнении табеля контролируют, чтобы суммарное количество часов пребывания самолета во всех состояниях в течение суток составляло 24 часа.

По окончании месяца табель передается в группу учета ПДО, где подсчитывают итоговые данные за месяц по каждой строке и по результирующей колонке.

2.4.2. Ведомость учета исправности и использования самолетов

Ведомость исправности и использования самолетов заполняется на самолеты одного типа и предназначена для обобщения данных, содержащихся в табелях учета всех самолетов данного типа за истекший месяц (приложение 5).

По форме бланк ведомости аналогичен табелю учета, но «шапка» таблицы разбивается не на дни месяца, а на колонки для каждого самолета (по бортовым номерам).

В колонки ведомости заносятся итоговые данные из табеля учета исправности и использования соответствующих самолетов.

Правая крайняя колонка ведомости служит для подсчета результатов по всему парку самолетов данного типа.

Заполнение ведомости исправности и использования самолетов производится в ПДО.

Заполненная ведомость исправности и использования самолетов является исходным документом для составления «Отчета об исправности самолетов парка» для анализа исправности и использования парка.

2.5. Расчет показателей эффективности

Для определения эффективности работы авиапредприятия рассчитывают показатели эффективности, которые позволяют количественно определять результаты работы авиапредприятия по использованию и исправности самолетного парка.

Этими показателями являются:

− коэффициент использования парка ЛА по назначению

= ,

где - суммарный налет парка;

Ф - располагаемый фонд времени;

− коэффициент удельных простоев

К_п = ,

где - суммарное время простоев ЛА в i – м состоянии, кроме состояния П;

− коэффициент исправности

,

где , , , - суммарное время пребывания ЛА в состояниях обеспечения рейсов, в исправном и неиспользуемом состоянии, простои по метеоусловиям, соответственно.

3. Порядок выполнения работы

1) Перенести в конспект заданный преподавателем вариант диспетчерского графика (прил.2), выбрав масштаб по оси абсцисс – одна клеточка равна одному часу.

2) Обработать диспетчерский график и занести информацию в таблицу (прил.3).

3) Рассчитать показатели эффективности К_и,, К_п, К_испр.

4)Ответить письменно на вопросы для самопроверки (2,3,4,5,6).

4.Требования к содержанию отчета

Отчет должен содержать:

1) заданный преподавателем вариант диспетчерского графика (из приложения);

2) заполненную таблицу результатов обработки диспетчерского графика (приложение 3);

3) расчет показателей эффективности К_и, К_п, К_испр.

5.Вопросы для самопроверки

1. Назвать виды ТО.

2. Назвать формы оперативного ТО.

3. Назвать формы периодического ТО.

4. Дать определение термина «ПТЭ».

5. Что называется структурой ПТЭ.

6. С какой целью составляется диспетчерский график.

7. На какой срок составляется диспетчерский график.

8. В каком подразделении АТБ составляется диспетчерский график.

Литература

1.Техническая эксплуатация летательных аппаратов./ Под ред. Смирнов Н.Н. – М.: Транспорт,1990.

2. НТЭРАТ ГА-93

Приложение 1

ГРАНИЦЫ

СОСТОЯНИЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛА

№ п/п	Индекс	Состояния эксплуатации	Границы состояния	Условные обозначения на диспетчерском графике
Начало	Окончание
	К	В рейсе	Взлет ЛА	Посадка ЛА	Зеленая штрих. линия
	Е	Обеспечение рейса	Начало ФА перед вылетом	1. Окончание ФА	Синяя сплошная линия
	М	Задержки по метеоусловиям	Время вылета по плану	Момент фактического вылета	Зеленая сплошная линия с пометкой «Метео»
	Г	В резерве	Время назначения в резерв	Момент окончания (снятия) с резерва	Сплошная зеленая линия с пометкой «Резерв»
	А	Исправный – неиспользуемый	Время приема готового ЛА	Момент начала подготовки к вылету по ФА	Зеленая сплошная линия
	У	Устранение неисправностей при оперативном ТО (ФА)	Запланированный срок окончания ТО по ФА	Время приема готового ЛА	Синяя волнистая линия
	ОБ	Ожидание ТО по ФБ	Запланированный срок начала работ по ФБ	Начало ТО по ФБ	Красная штрих. линия с пометкой ФБ
	ТБ	Техобслуживание по ФБ	Начало ТО по ФБ	Окончание ТО по ФБ	Синяя сплошная линия с пометкой

Продолжение приложения 1

	Оп	Ожидание периодического ТО	Запланированный срок начала периодического ТО	Начало периодического ТО	Красная штрих. линия с пометкой-индексом периодической формы ТО Ф1, Ф2, Ф3
	Тп	Техобслуживание по периодическим формам ТО	Начало периодического ТО	Окончание периодического ТО	Синяя сплошная линия с пометкой-индексом периодической формы ТО ,,
	Ш	Межсменные или ночные перерывы	Начало перерыва в работе	Начало работы после перерыва	Красная штрих. линия
	Ор	Ожидание ремонта	Запланированный срок начала ремонта	Время взлета в а/п АРЗ	Коричневая штрих. линия
	Р	В ремонте	Момент посадки в а/п АРЗ	Окончание приема из ремонта	Коричневая сплошная линия
	З	Отсутствие запчастей	Момент прекращения ТО из-за отсутствия запчастей	Момент возобновления ТО	Красная сплошная линия
	Дв	Отсутствие двигателей	То же из-за отсутствия двигателей	То же	Красная сплошная линия с пометкой «Дв»
	Д	Доработки по бюллетеням	Начало доработок	Окончание доработок	Синяя штриховая линия
	Ж	Рекламации промышленности	Время остановки эксплуатации ЛА по причине предъявления рекламации	Время возобновления эксплуатации ЛА
	Жр	Рекламации ремзаводам ГА	Время обнаружения неисправности	Время устранения неисправности	Красная пунктирная линия, над которой – «ГА»

Продолжение приложения 1

	Л	Расследование летных происшествий, поломок и повреждений	Момент свершения происшествия	Окончание расследований	Красная пунктирная линия, над которой «Расследование»
	В	Восстановление самолета в АТБ после поломки, повреждения и пр.	Начало восстановительных работ	Окончание восстановительных работ	Красная пунктирная линия
	С	Ожидание списания	Время посадки после последнего рейса или окончания расследования	Дата приказа ДА о списании	Желтая сплошная линия

Приложение 2

Фрагменты диспетчерского графика ПДО

Вариант 1

1130

820

Томск

Ульяновск

Крайний

Син

А

Крайний

А

Уфа

130

0 12 24