double arrow

История развития и краткая характеристика инфраструктуры вагонного комплекса ОАО «Российские железные дороги» в условиях реформирования


История развития инфраструктуры вагонного хозяйства железных дорог России берет свое начало в конце 19 века. Необходимость технического обслуживания и ремонта вагонов появилась в ходе эксплуатации первой Царскосельской дороги, открытие которой состоялось 11ноября 1837 г. и магистрали С.-Петербург - Москва, протяженностью 650 км и шириной колеи 1524 мм, строительство которой началось В 1843 году. Вагоны для Петербург-Московской железной дороги начал выпускать в 1846 г. единственный в то время в России Петербургский Александровский завод.

К 1875 году на железных дорогах России эксплуатировалось около 52000 грузовых вагонов. Более половины было построено немецкими, французскими, английскими и австрийскими заводами по различным чертежам. Крытых вагонов насчитывалось до 50 типов, платформ и полувагонов - около 35 типов, причем все они отличались конструкцией частей и размерами. Такое разнообразие типов вагонов усложняло их ремонт даже в пределах одной дороги.

К 1900 железнодорожная сеть России составила 44,9 тыс. км; была построена значительная часть Транссибирской магистрали, введён в строй ряд других линий.

В ходе 1-й мировой и гражданской войн в начале 20 века было разрушено более 60% сети, 90% локомотивного и 80% вагонного парка.

Уже с 1920 г. началось восстановление вагонного парка железных дорог, а с 1923 г. возобновилось строительство новых вагонов. С этого времени вагоностроение непрерывно развивалось, и железнодорожный транспорт оснащался все более совершенными вагонами. К 1928 г. удалось в основном восстановить разрушенный железнодорожный транспорт и перевозки довести до объёма 1913 г.

Значительных достижений, отечественное вагоностроение и вагоноремонтное производство достигло в 30-х годах, когда были созданы новые четырехосные грузовые и пассажирские вагоны. В 1932 принято решение СНК о реконструкции железных дорог. Этим решением предусматривалось: усиление пути за счёт укладки более тяжёлых рельсов, широкое использование щебёночного балласта, создание мощных паровозов (ФД, ИС), большегрузных 4-осных вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и автосцепку. В 1933 -1935 гг. были пущены в эксплуатацию многие из ныне действующих вагонных депо. Вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия оснащались новой техникой. Ручные процессы производства заменялись механизированными. Внедрялись специальное оборудование, ковочные и штамповочные молоты, прессы и металлорежущие станки. Колесные цехи заводов оснащались высокопроизводительными специаль­ными станками по обработке вагонных осей, колес и колесных пар. В рессорно-пружинных цехах стали использоваться рессорные гибозакалочные машины и станки для изготовления вагонных пружин. При сборке широко использовались пневмоинструмент для выполнения клепальных работ, а также электродуговой и электроконтактный методы сварки.

Во время Великой Отечественной войны европейская часть сети железных дорог была полностью разрушена, потеряно 40 % вагонов и 50 % локомотивов. Несмотря на это, железнодорожный транспорт полностью обеспечил военные перевозки и доставку грузов на фронт. В этот период получили развитие вагонные депо Урала, Сибири и Дальнего Востока.

В послевоенное время, завершив восстановление разрушенного хозяйства, МПС выступило с инициативой перспективного (на 20 лет) развития и модернизации железнодорожного транспорта. Программой предусматривалась дальнейшая электрификация, внедрение тепловозной тяги, автоматизация и механизация производств, процессов, реконструкция вагоностроительных заводов. В послевоенный период дальнейшее развитие вагоностроения и вагоноремонтного производства происходило с учетом применения электрической и тепловозной тяги. Значительно изменились состав вагонного парка и конструкция вагонов. Основным типом пассажирских и грузовых вагонов стали цельнометаллические вагоны. Изменились также технологические процессы изготовления и ремонта вагонов. Технология вагоностроения в современных условиях базируется на применении большого числа разнообразных технологических процессов (механических, электрических, электрохимических, акустических, химических, термических и др.) и на их комплексной механизации и автоматизации.

За годы пятой пятилетки (1951 – 1955 годы) продолжались работы по дальнейшему усилению технической оснащенности вагонного хозяйства. Объем капиталовложений для развития вагоноремонтной базы железных дорог за указанный период составил 482 млн. руб. В этот период введено в эксплуатацию 17 вагонных депо, в том числе 4 пассажирских, 16 пунктов ремонта вагонов на путях сортировочных парков, 8 промывочно – пропарочных станций и пунктов, служебно-производственные помещения для работников 47 пунктов технического осмотра вагонов.

Крупные работы проведены в области механизации трудоемких работ. В этих целях были разработаны и внедрены свыше 30 тыс. электрических и гидравлических домкратов, что дало возможность полностью механизировать работы по подъемке вагонов при смене колесных пар, тележек, рессор, подшипников и других деталей.

Для механизации работ по транспортировке тележек, колесных пар, автосцепки и других тяжелых и громоздких деталей вагонов в вагонных депо и на механизированных пунктах текущего ремонта вагонов введено в действие более 200 мостовых и козловых кранов и кранбалок подъемной силой от 2 до 10 т.

Наряду с этим внедрено значительное количество оборудования, улучшающего технологические процессы ремонта: моечные машины, газопрессовые станки, электронагреватели заклепок, компрессоры большой произ­водительности.

Предприятия вагонного хозяйства железных дорог оснащались современными высокопроизводительными колесными и шеечными станками. Только за годы пятой пятилетки таких станков получено около 300 ед., все вагонные депо оснащены электропневматическими молотами. Широко внедрялась в вагонном хозяйстве дефектоскопия колесных пар и других ответственных деталей вагонов, электрический и пневматический инструмент.

Предстоящее широкое применение тепловозной и электровозной тяги, повышение скоростей движения и весов поездов и внедрение новых типов вагонов требовало дальнейшего усиления вагоноремонтной базы.[1]

В период 1970 – 1990 гг. главное направление развития вагоноремонтного производства состояло в его дальнейшей индустриализации, основой которой служит система машин, обеспечивающая комплексную механизацию и автоматизацию технологических процессов ремонта вагонов и производства запасных частей. Поточные методы организации производства потребовали внедрения технических средств программного управления. На предприятиях начали использовать металлорежущие станки и сварочное оборудование с числовым программным управлением, создаваться промышленные роботы для ремонтно-сварочных и ремонтно-сборочных процессов.

Деятельность вагонного комплекса в последнее десятилетие проходила в условиях реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. (Утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384.Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2004 г. № 811 в Программу внесены существенные изменения).

Реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа:

- первый этап – 2001-2002 годы;

- второй этап – 2003-2005 годы; (этап был продлен до 2006 года)

- третий этап – 2006-2010 годы.(фактически реализация основных мероприятий третьего этапа начата в 2007 году).

На первом этапе реформирования железнодорожного транспорта были приняты Федеральные законы:

- «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» 17-ФЗ, «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» 18-ФЗ, другие акты Правительства Российской Федерации, позволившие провести на железнодорожном транспорте разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, а также выбрать оптимальную организационно – правовую форму для единого хозяйствующего субъекта – открытое акционерное общество.

- Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 27 февраля 2003 года № 29-ФЗ[2] установил организационно-правовые особенности приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта, а также управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта.

В соответствии с Постановлением правительства РФ «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» от 18 сентября 2003г. № 585 в процессе приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта[3] создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (далее ОАО «РЖД») как единый хозяйствующий субъект железнодорожного транспорта общего пользования. Этим же постановлением утвержден Устав ОАО «РЖД».

Приватизация имущества федерального железнодорожного транспорта осуществлена путем изъятия имущества у организаций федерального железнодорожного транспорта и внесения его в уставный капитал единого хозяйствующего субъекта – ОАО «РЖД».[4] Приватизированное имущество закрепляется в собственности юридического лица (в собственности ОАО «РЖД»). [5]

Таким образом, единственным собственником имущества железнодорожного транспорта общего пользования в России стало ОАО «РЖД».

Но государство оставило за собой право управлять данным акционерным обществом на правах его единственного акционера.

Права акционера по управлению обществом сформулированы в законе «Об акционерных обществах».

Это, в первую очередь, участие в собраниях акционеров и в органах управления обществом.

Следующим идет право на получение дивидендов, которые могут выплачиваться из прибыли общества, по решению общего собрания акционеров.

У акционера есть право получить денежные выплаты стоимости имущества при ликвидации общества, пропорционально количеству акций, находящихся в его собственности.

Следует обратить внимание, что все акции[6] ОАО «РЖД» находятся в собственности Российской Федерации (ст. 7 закона 29-ФЗ). Продажа и иные способы отчуждения находящихся в собственности Российской Федерации акций единого хозяйствующего субъекта, передача их в залог, а также иное распоряжение указанными акциями осуществляется только на основании федерального закона.[7]

Кроме того, существуют ограничения оборота имущества единого хозяйствующего субъекта (п.1 ст.8 29-ФЗ). В развитие этих статей закона принято постановление Правительства № 57 от 06 февраля 2004 года.[8]

Законодательством введены такие новые понятия, как «инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования», «владелец инфраструктуры», «перевозчик» и «оператор железнодорожного подвижного состава», определен порядок их взаимодействия в условиях рынка.[9]

Основополагающей задачей первого этапа реформирования являлось создание правовых основ обеспечения недискриминационного доступа перевозчиков к услугам, предоставляемым владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. На сегодняшний день приняты «Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»[10] и «Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования»[11]

Существующая организационно-функциональная структура вагонного хозяйства совершенствовалась на протяжении нескольких десятков лет, что позволило создать устойчиво работающий управляемый механизм со специфическими особенностями. Сложившаяся система в целом оправдала себя на практике. В то же время, она имела ряд недостатков, которые в условиях становления конкуренции на рынке транспортных услуг стали препятствовать дальнейшему развитию хозяйства.

Структурные преобразования железнодорожного транспорта, проведенные на 1 и 2-м этапах реформирования, позволили существенно изменить ситуацию в вагонном комплексе.

Значительно увеличена закупка подвижного состава. На железные дороги в 2007 году поставлено 16,5 тыс. грузовых вагонов (в 2006 году – 8,5 тыс.), 912 пассажирских вагонов (в 2006 году – 755). Кроме того, модернизировано 189 пассажирских и свыше 5 тыс. грузовых вагонов.

Запланировано коренное обновление железнодорожного подвижного состава в рамках «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» и «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года».

Инвестиции ОАО «РЖД» в приобретение подвижного состава на период до 2015 года составят более 628 млрд. рублей.[12]

При этом следует учесть, что по данным Ространснадзора по состоянию на начало 2008 года, средний уровень износа основных средств на железнодорожном транспорте составляет 58 %. За пределами нормативных сроков службы находится значительная часть подвижного состава РЖД, в том числе 74% пассажирских вагонов и 86 % грузовых вагонов.

В 2007 году выросло на 3 % общее количество транспортных происшествий на железной дороге, а общее количество сходов подвижного состава возросло почти в полтора раза. На путях общего пользования ОАО «РЖД» было допущено 12 крушений.[13]

Программой структурной реформы предполагается поэтапное преобразование ОАО «РЖД» к 2010 г. в транспортную компанию с холдинговой системой управления. [14]

С одной стороны ОАО «РЖД» позиционируется в долгосрочной перспективе как эффективный владелец инфраструктуры, представляющий услуги всем перевозчикам на недискриминационной основе.

Другим основным бизнесом, осуществляемым ОАО «РЖД» в указанный период, будет оказание услуг по перевозке.

В числе основных задач третьего этапа реформирования - проведение оценки целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности (если условия, при которых возможно такое отделение, будут достигнуты на третьем этапе) (В структуре тарифов на перевозки железнодорожным транспортом предлагается выделить две составляющие: инфраструктурную, предусматривающую тарифное и другое регулирование со стороны государства, собственно перевозочную, содержащую вагонную и локомотивную составляющие со свободным ценообразованием, обеспечивающим нормальную конкуренцию. Перевозочная составляющая определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа, а инфраструктурная составляющая - порядок предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и порядок доступа к ним.

Как показывает мировой опыт проведения реформ национальных железных дорог, именно эти вопросы являются ключевыми для успеха или неудачиреформы, направленной на создание рынка железнодорожных перевозок.).[15]

К 2010-му году ОАО «РЖД» должно представлять собой эффективную вертикально интегрированную транспортную Компанию холдингового типа, реализующую две основные задачи:

- Первая – это эффективное предоставление независимым перевозчикам услуг по использованию инфраструктуры на основе не дискриминационного доступа.

- Вторая – выполнение функций универсального перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках.

Деятельность холдинга будет обеспечиваться на основе финансовой прозрачности, разделения учета по обособленным видам деятельности и отлаженных корпоративных процедур управления.

В результате реализации мероприятий третьего этапа реформирования будет обеспечена реализация стратегических задач по повышению конкурентоспособности и капитализации холдинга, эффективному выводу акций дочерних компаний на фондовый рынок и их продаже инвесторам. На этой основе будут сформированы дополнительные источники инвестиций для развития федеральной железнодорожной инфраструктуры.

Переход к данному целевому состоянию будет происходить посредством последовательного организационного обособления потенциально конкурентных видов деятельности в области специализированных перевозок грузов и пассажиров, в сфере дополнительных, сопутствующих перевозочной деятельности услуг, таких как ремонт подвижного состава и производство запасных частей и др. услуги.

Приоритетным (базовым) способом обособления конкурентных видов деятельности ОАО «РЖД» в условиях структурной реформы на железнодорожном транспорте является способ создания дочерних или зависимых обществ ОАО «РЖД» путем учреждения.

В целях решения поставленных Программой структурной реформы задач в 2004 – 2006 годах проведена внутрикорпоративная реорганизация вагонного комплекса ОАО «РЖД», обеспечивающего эксплуатацию и ремонт грузового подвижного состава, путем организационного разделения на две части.

Инфраструктурная (эксплуатационная) часть. Функциональная задача – обеспечение бесперебойного перевозочного процесса (подготовка вагонов под погрузку, контроль за возникновением неисправностей вагонов в пути следования, технический осмотр вагонов в составе поездов, контроль за работоспособным состоянием автотормозов, допуск вагонов на пути общего пользования, текущий отцепочный ремонт). Данная услуга должна оказываться своевременно в обязательном порядке всем без исключения компаниям-владельцам подвижного состава на недискриминационыхм условиях в период обращения грузовых вагонов на путях ОАО «РЖД».

Ремонтная часть.Функциональная задача – обеспечение восстановления ресурса грузовых вагонов в целях обеспечения перевозочного процесса и повышения их потребительских свойств, а также модернизация вагонов для продления срока их полезного использования. Данные услуги должны оказываться всем владельцам подвижного состава на основе функционирования рыночных механизмов взаимоотношений заказчик-исполнитель конкурирующими компаниями по ремонту вагонов.

Инфраструктурная часть вагонного комплекса сохранена в структуре ОАО «РЖД» и органично интегрирована в единую систему инфраструктурного обеспечения деятельности компаний-перевозчиков, функционирующих в сфере железнодорожного транспорта.

Такая интеграция позволяет обеспечить необходимый уровень безопасности движения поездов, сократить время нахождения грузов в пути, создать равные конкурентные условия для компаний – перевозчиков.

Ремонтная часть вагонного комплекса обособлена в самостоятельный вертикально – интегрированный филиал ОАО «РЖД» - центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов, который на третьем этапе реформирования может быть выделен из структуры ОАО «РЖД». Тем самым были созданы условия для возникновения и развития конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов. Это позволит:

- обеспечить недискриминационный доступ собственников подвижного состава к ремонтным мощностям;

- оптимизировать структуру управления вагонным хозяйством ОАО «РЖД»;

- создать условия для возникновения рыночного механизма ценообразования;

- повысить эффективность использования вагоноремонтных мощностей;

- создать условия для привлечения сторонних инвестиций на развитие производственных мощностей без отвлечения денежных средств от основной деятельности ОАО «РЖД»;

- повысить технический уровень производства и качество ремонта.

Проведенное разделение вагонного комплекса ОАО «РЖД» направлено на снижение совокупных экономических затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и повышение его экономической доступности за счет повышения эффективности деятельности на основе развития конкуренции.

Основными задачами эксплуатационной деятельности вагонного хозяйства компании по-прежнему остаются обеспечение бесперебойного перевозочного процесса исправным подвижным составом независимо от форм собственности, контроль за возникновением и устранением неисправности вагона в пути следования, технический осмотр вагонов, качественная подготовка их под погрузку с обязательным обеспечением безопасности и сохранности парка. Для этого есть все возможности. На сети железных дорог функционируют 82 эксплуатационных депо, являющихся структурными подразделениями железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».

В составе эксплуатационных депо – 239 пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО), 123 пункта подготовки вагонов под погрузку (ППВ), 30 эксплуатационных депо определены как базовые, из них 12 сформированы на базе ПТО сетевого значения, остальные 18 депо будут поэтапно оснащаться в соответствии с требованиями регламента по технической оснащенности депо.

Кроме того, в комплекс технического обслуживания грузовых вагонов входят:

– пункты опробования автотормозов на станциях смены локомотива (ПОТ);

– пункты технической передачи вагонов на подъездные пути промышленных и других предприятий (ПТП);

– контрольные посты выявления неисправностей у вагонов на ходу поезда (КП);

– пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (ПТОР);

– промывочно-пропарочные станции (ППС). На сети – 17 основных ППС.

Промывочно-пропарочная станция предназначена для комплексной подготовки цистерн к наливу нефтепродуктов, а также их текущего ремонта.

Как правило, ППС располагаются в районах добычи нефти, рядом с нефтеперерабатывающими заводами, а также на перевалочных пунктах наливных грузов.

В 2009 году 11 ППС из 17, принадлежащих ОАО «РЖД» передано в аренду на инвестиционных условиях.

Договоры аренды имущества ППС заключаются на 10 лет.

Инвестиционные условия аренды предусматривают обязанность сохранить назначение арендуемого имущества, обновить основные фонды ППС, реконструировать и модернизировать их инфраструктуру, а также трудоустроить высвобождаемых сотрудников.

Капитальный и восстановительный для продления срока службы ремонты всех типов грузовых вагонов осуществляют вагоноремонтные заводы, входящие в структуру ОАО «РЖД», а так же, - не входящие в ОАО «РЖД».

В структуру вагонного комплекса ОАО «РЖД» входят следующие вагоноремонтные заводы - филиалы ОАО «РЖД»: Барнаульский вагоноремонтный завод, Канашский вагоноремонтный завод, Рославльский вагоноремонтный завод, Саранский тепловозоремонтный завод.

Вагоноремонтные заводы в основном, специализируются на ремонте вагонов для удовлетворения потребностей погрузочных дорог, расположенных в регионе. Барнаульский ВРЗ специализируется на ремонте полувагонов для Кузбасского угольного региона. Саранский ТРЗ – на цистернах, так как находится на стыке двух нефтеналивных дорог. Канашский ВРЗ, Рославльский ВРЗ специализируются на ремонте грузовых вагонов в европейской части России.

Вагоноремонтные заводы имеют развитую инфраструктуру, включающую конструкторско-технологическую подготовку производства, позволяющую реализовывать инженерные задачи по освоению новых видов продукции, комплекс основных цехов, базу заготовительного и вспомогательного производства, включая литейные, кузнечные, механические и инструментальные цеха. Ремонт вагонов производится на поточно-конвейерных линиях по типам вагонов и стадиям технологического процесса. Заводы имеют практический опыт самостоятельного ведения хозяйственной деятельности и укомплектованы профессиональным кадровым составом.

В настоящее время, в соответствии с установленными в ОАО «РЖД» регламентами завершаются организационные мероприятия по созданию дочерних обществ на базе каждого из названных выше заводов.

Деповский ремонт грузовых вагонов осуществляют ремонтные вагонные депо, входящие в состав Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиал ОАО «РЖД». Для выполнения ремонта в депо имеются вагоносборочные участки (ВСУ), ремонтно-заготовительные участки депо, вагонные колесные мастерские (ВКМ) и другие подразделения.

По данным ВНИИЖТ потребность в ремонте грузовых вагонов по состоянию на 01.01.2006 г. составляла 447,8 тыс. единиц. При этом, расчетная мощность существующей вагоноремонтной базы ОАО «РЖД» оценивалась в 473,4 тыс. единиц. Процент загрузки базы составлял 94,6%. Это позволяет делать вывод, что ОАО «РЖД» фактически является монополистом на рынке вагоноремонтных услуг и способно обеспечить полное удовлетворение своих потребностей ОАО «РЖД» и потребностей собственников грузовых вагонов в деповском ремонте. Пока реальная практика указывает, что в условиях складывающихся тенденций к росту доли парка приватных вагонов в общем числе вагонов, обращающихся по путям РЖД, вагоноремонтные депо не обеспечивают потребности собственников вагонов. К началу 2008 года парк грузовых вагонов ОАО «РЖД» (включая переданные в ОАО «ПГК» составлял 568,3 тыс. вагонов. Парк приватных вагонов на сети ОАО «РЖД» к этому периоду увеличился на 14% по сравнению с прошлым годом и составил 353,1 тыс. вагонов. Причём если раньше наибольшим спросом у собственников пользовались цистерны, то сейчас на первое место вышли полувагоны. Так, в 2007 году компаниями-операторами было закуплено 11,5 тыс. полувагонов, а это в 2,7 раза больше, чем цистерн. На сети работает более 2 тыс. организаций, имеющих в собственности грузовые вагоны, при этом 15 предприятий имеют их более 5 тыс., 64 компании – от 1 до 5 тыс. вагонов и 1980 – от 1 до 100 вагонов.

В целях развития конкуренции в сфере ремонта и сервисного обслуживания подвижного состава и как следствие повышения качества работы проводятся мероприятия по выводу на рынок вагоноремонтных подразделений компании, перечень которых утвержден советом директоров ОАО «РЖД». В 2007 году были выставлены на продажу на конкурсной основе Имущественные комплексы 22 вагоноремонтных депо. В июне 2008 года в ходе торгов продано 12 вагоноремонтных депо. Компании приобрели депо для организации ремонта собственного парка вагонов, а также для предоставления услуг другим операторам. Всего с начала проведения аукционов по продаже депо выручка РЖД составила 2 млрд 353 млн руб.[16]

После продажи 12 из 22 предприятий по ремонту подвижного состава оптимисты от транспорта заговорили о перспективной возможности конкуренции, реалисты – о том, что компании, купившие депо, пока нацелены на лишь на минимизацию собственных затрат.[17] Скептики же придерживаются мнения, что рынка вагоноремонта в России пока нет.

Пессимисты задаются вопросом: как будет функционировать частный вагоноремонт, если даже депо ОАО «РЖД» испытывают дефицит литья и колесных пар. Тем не менее, присутствие частных активов в противовес активам ОАО «РЖД» теперь несколько увеличится. По оценке Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), выход в свободное плавание 22 вагоноремонтных предприятий позволит в 2 раза увеличить производственные мощности частных компаний (с 34,5 тыс. вагоноремонтов по состоянию на 2007 год до 74,4 тыс.). Таким образом, доля частных компаний на рынке вагоноремонтов вырастет до 15,5%. В числе отечественных дебютантов вагоноремонтного бизнеса, необходимо назвать депо, которое строит ЗАО «Металлоинвесттранс» (проектная мощностью 6000 деповских ремонтов в год), депо ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания» (мощностью 4000 ремонтов в год) и два депо холдинговой компании «Новотранс», одно – с мощностью 9000 ремонтов в год – построено в п. Тайтурка, другое – в г. Прокопьевске мощностью более 5000 ремонтов.

Параллельно с процессами продажи и оформления собственности проводится разработка технико-экономического обоснования создания дочерних обществ на базе имущества ЦДРВ. Можно сказать, что это следующий шаг после продажи деповских мощностей на пути перевода деятельности по ремонту вагонов в сектор конкурентной среды.

На данный момент идет процесс актуализации информации об имуществе оставшихся депо. В совокупности необходимо подготовить правоустанавливающие документы и провести оценочную работу по 2977 объектам.

Предполагается, что специалисты ОАО «РЖД» будут ратовать за то, чтобы на первом этапе реформирования было обеспечено централизованное управление активами.

В то же время Министерство экономического развития РФ транслирует идею о создании нескольких дочерних обществ по экстерриториальному принципу. То есть, в структуре каждого из создаваемых обществ необходимо объединить депо, располагающиеся на различных участках железных дорог, обеспечив при этом каждой созданной организации представительство на основных направлениях грузового движения. Созданные в соответствии с данным принципом компании будут изначально иметь стимулы для конкуренции в части привлечения владельцев приватного подвижного состава, а в дальнейшем, после реализации пакетов акций заинтересованным инвесторам, данные депо будут конкурировать и за право предоставления услуг по ремонту вагонного парка ОАО «РЖД». Однако такой подход вызывает опасения у железнодорожников, поскольку, по их мнению, он негативно скажется на соблюдении техпроцесса грузовых перевозок и безопасности движения. Дальнейшее развитие рынка ремонта грузовых вагонов должно привести к сокращению показателей износа основных фондов в сегменте производственных помещений с 46 % до 12 – 15%, вывести из критической зоны износа станочного и специализированного оборудования с 68 % до 20 – 25 % и изменить систему планирования и размещения заказов на ремонт подвижного состава, а также разработать программу оптимизации плана ремонта.

В соответствии с решением Совета директоров ОАО «РЖД» после длительных консультаций и споров в 2007 году создано дочернее общество – ОАО «Первая грузовая компания». ПГК по своим масштабам не имеет аналогов в мире. Примеров компаний, которые бы управляли таким огромным вагонным парком, нет. За короткий период Первая грузовая крепко встала на ноги, и сейчас её задача – выстроить эффективную систему управления вагонами.

Цель создания Грузовой компании – повышение качества и оптимизация стоимости транспортных услуг за счет развития конкуренции, создание условий для развития и внедрения новых транспортно - логистических технологий. При этом, перед Грузовой компанией ставятся задачи – увеличение рентабельности бизнеса, привлечение капитала для обновления подвижного состава, создание такого пакета услуг и бизнес-процессов, которые максимально отвечают требованиям клиента.

Грузовая компания будет работать на рынке на тех же условиях, что и частные операторы, поскольку получит свободу самостоятельного установления рыночной цены на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов, чего не может делать само ОАО «РЖД», поскольку его тарифы устанавливаются государством.

При работе Грузовой компании в качестве оператора она выходит из-под действия законодательства о естественных монополиях и регулируется законами о конкуренции и ограничении монополистической деятельности.

Свобода ценообразования на свои услуги позволит Грузовой компании предоставлять скидки либо наценки в зависимости от складывающейся конъюнктуры рынка за счет вагонной составляющей тарифа и тем самым обеспечить хорошую рентабельность бизнеса, а последующее размещение акций компании на фондовом рынке - обеспечить необходимые темпы обновления вагонного парка, привлечь инвестиции для развития инфраструктуры.

ОАО «Грузовая компания» создана в статусе оператора подвижного состава, при этом ОАО «РЖД» сохраняет статус перевозчика. ОАО «РЖД», как и в настоящее время, будет выполнять обязанности, возлагаемые на него транспортным законодательством.

В целях исполнения обязанностей перевозчика, предполагается, что на основании договора ОАО «РЖД» с Грузовой компанией ОАО «РЖД» будет иметь возможность использовать часть вагонов Грузовой компании для оказания услуг по перевозке грузов в рамках действующих тарифов.

В перспективе можно ожидать, что Грузовая компания будет выполнять функции перевозчика на ограниченных полигонах, прежде всего - на замкнутых маршрутах. При этом будет создаваться конкуренция между ОАО «РЖД» и частными перевозчиками, включая Грузовую компанию.

Первоначально 100 % акций созданной «Грузовой компании» будет принадлежать ОАО «РЖД». В дальнейшем неконтрольный пакет акций (до 49%) в несколько этапов будет размещен на публичных биржевых рынках. В будущем продажа неконтрольного пакета акций «дочки» на рынке позволит ОАО «РЖД» получить, по предварительным оценкам, около $3 – 4 млрд, которые пойдут, в частности, на покупку нового тягового состава и инвестиции в реконструкцию путевой инфраструктуры.

Компанией «Российские железные дороги» в качестве вклада в уставный капитал внесено более 531 тысячи грузовых вагонов (крытые, платформы, полувагоны, цистерны, хопперы и другие). При этом локомотивный парк и объекты инфраструктуры остаются у ОАО «РЖД». Передача Грузовой компании объектов инфраструктуры, таких как погрузочные станции, вагоноремонтные предприятия и т.д., не предусматривается. При этом, Грузовая компания возьмет на себя не только затраты на эксплуатацию вагонов, но также все финансовое обеспечение их ремонта.

В первом полугодии 2008 года объем перевозок ОАО «Первая грузовая компания» превысил 31,2 млн тонн. За этот период было перевезено 10,3 млн тонн нефтяных грузов, 8,7 млн тонн каменного угля, 6,7 млн тонн цемента, 2,1 млн тонн строительных грузов, 1,7 млн тонн руды и 0,6 млн тонн черных металлов. На прочие грузы пришлось свыше 1,2 млн тонн. Из положительных итогов полугодия можно также назвать расширение клиентской базы, формирование профессиональной менеджерской команды и создание региональной сети, в которую сейчас входит 14 филиалов в России и одно представительство в Украине. Работая в непростых условиях конкуренции с частными операторами, ПГК, тем не менее, удалось заключить ряд важнейших для себя контрактов с крупнейшими отраслевыми предприятиями страны. Среди них – ЛУКОЙЛ, Роснефть, ТНК-BP, Мечел, Северсталь, Кузбассразрезуголь, СУЭК, Евроцемент, Интеко и т.д.

В первом полугодии компанией заключены контракты на поставку двух тысяч хопперов-цементовозов, порядка 3500 цистерн для перевозки светлых и темных нефтепродуктов, 4000 полувагонов и 1000 крытых вагонов. Почти 2700 от общего числа вагонов уже получены и введены в эксплуатацию. Ведутся переговоры с Уралвагонзаводом о заключении крупного четырехлетнего контракта, согласно которому в год будет поставляться порядка 20 тысяч полувагонов, двух тысяч цистерн и вагонов-хопперов.

Создание «Первой грузовой компании» должно способствовать наработке схем взаимодействия владельцев инфраструктуры и независимых перевозчиков с ОАО «РЖД».

В настоящее время проводятся мероприятия по созданию ОАО «Вторая грузовая компания», учредителями которой, кроме ОАО «РЖД, могут стать крупные операторские компании и иные инвесторы.

Складывающаяся в стране положительная тенденция к росту объемов промышленного производства и, соответственно, к увеличению объемов перевозок выдвигает задачу повышения эффективности работы вагонного комплекса путем внедрения современных технологий технического обслуживания и индустриальных методов ремонта вагонов. Это потребует повысить уровень технической оснащенности вагоноремонтных заводов, депо и структурных подразделений вагонного хозяйства ОАО «РЖД» в соответствии с требованиями типового регламента.

Основные требования к оснащению предприятий вагонного хозяйства оборудованием определены в нормативно - технической документации, которая регламентирует их деятельность по ремонту и техническому обслуживания вагонов в части технологии, организации производственных процессов и труда на предприятиях вагонного хозяйства.


Сейчас читают про: