double arrow

ТО и текущий ремонт механизмов управления

Техническое обслуживание и текущий ремонт ходовой части автомобилей

Регулировка зацепления зубчатых колес по пятну контакта

Текущий ремонт главной передачи

TP заключается в проведении регулировочных работ и замены отдельных неисправных легко­доступных деталей (от сальника до подшипников вала ведущей конической шестерни) без снятия ГП, непосредственно на постах TP. Если же требуется полная регулировка или ремонт ГП, то снимают редуктор или целиком задний мост и передают в агрегатный цех.

Регулировка конических подшипников ведущего вала производится с пощью регулировоч­ных прокладок (прокладка находится под передним подшипником). Перенатяг в обоймах конических подшипников не допускается, поэтому проводят проверку усилия затяжки.

Рис. 2.49. Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни:

1 – крышки; 2 – картер подшипников; 3 – ведущая коническая шестерня; 4 – тиски; 5 – динамометр; 6 – фланец; 7 – гайка

Регулировку подшипников промежуточного вала в двойных ГП проводят удалением прокладок одинаковой толщины из-под каждой боковой крышки. Подшипни­ки дифференциала регулируют затяжкой корончатых гаек.

Рис. 5.34. Проверка индикатором элементов главной передачи:

а – проверка на биение затылка ведомой шестерни; б – про­верка суммарного люфта дифференциала

Для комплексной регулировки подшипников и зацепления шестерен используют метод нанесе­ния пятна масляной краски на зуб ведущих шестерен. После этого ГП собирают, прокручивают валы с шестернями, разбирают снова и, судя по контактному отпечатку краски на ведущих и ведомых шестернях, принимают решение о методах и последовательности регулировки (табл.8.3).

Таблица 8.3

Положение пятно контакта на колесе Способы достижения правильного зацепления зубчатых колес Направление перемещения зубчатых колес
Передний ход Задний ход
      Правильный контакт  
      Придвинуть зубчатое колесо к шестерне. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, отодвинуть шестерню      
      Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни. Если при этом получится слишком большой боковой зоэор между зубьями, придвинуть шестерню      
      Придвинуть шестерню к колесу. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвинуть зубчатое колесо      
      Отодвинуть шестерню от колеса. Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть зубчатое колесо      
       

Тема 9

9.1. ТО и ремонт рамы и сцепного оборудования.

9.2. ТО и ремонт переднего и заднего мостов. Регулирование управляемых колес.

9.3. ТО и ремонт подвески.

9.4. Колеса и шины.

ТО и ремонт рамы и сцепного оборудования

Неисправности рамы и сцепного оборудования:

• деформация и перекосы рам грузовых и кузовов легковых автомобилей (нарушение геометрии автомобиля) – может привести к ухудшению устойчивости автомобиля при движении на дороге («увод» в сторону, занос), к повышенному износу протектора шин и т.д.;

• деформация, скручивание или образование трещин на несущих элементах рам и кузовов лонжероны, траверсы и т.д.);

• разрушение сварных швов, ослабление крепления заклепок или срыв кронштейнов различного назначения, косынок (обеспечивающих жесткость);

• коррозия днища и других элементов кузовов или рам (с выкрашиванием отдельных участков металлических деталей);

• вмятины, разрывы или трещины поверхностей кабин или кузовов;

• нарушение или старение лакокрасочного покрытия (матирование, многочисленные царапины, отслоения краски и т.д.);

• повреждение петель, крюков, дверных замков, перекос и провисание дверей, капотов, повреждение уплотнений стекол и стеклоподъемников и другой арматуры, повреждение элементов деревянных платформ и бортов, запорных крюков и т.д.

Неисправности элементов подвески автомобилей:

• состояние пружин или рессор и элементов крепления не соответствует техническим требованиям – снижение упругости или поломка (в первую очередь коренных) листов рессор, ослабление крепления листов или самих рессор, износ или разрушение элементов крепления рессор (стяжных хомутов, стремянок, пальцев и втулок серег, опорных подушек), изнашивание междулистовых прокладок или коррозия листов рессор, сопровождающаяся потерей эластичности рессор;

• неудовлетворительная работа амортизаторов – происходит при негерметичности (в результате ослабления затяжки гайки резервуара или изнашивании сальника) и вытекании жидкости или загрязнении ее, при забоинах ударного происхождения па корпусе резервуара или при наличии рисок и задиров на штоке, при поломке или износе поршневого кольца, надирах на поршне, при неплотном перекрытии перепускного клапана или клапана сжатия (или чрезмерная осадка его пружины), при ослаблении крепления самого амортизатора или изнашивании пальцев металлических и резиновых втулок;

• несоответствие техническим требованиям состояния элементов независимой подвески передних мостов легковых автомобилей – погнутость, скручивание, поломка верхних или нижних рычагов и стоек, ослабление их креплепия, износ оси верхних рычагов, резьбовых соединительных пальцев и втулок, повреждение защитных колец; в некоторых моделях, с беешкворневой независимой подвеской, – износ пальцев и вкладышей верхних шаровых шарниров или нижних даровых опор, приводящий к повышенному люфту и биению колес (иногда к полному разрушению шарниров и «завалу» колеса со ступицей);

• несоответствие техническим требованиям дополнительных элементов подвески — погнутость или скручивание реактивных штанг, ослабление их крепления или повышенный износ пальцев и вкладышей шарниров (что может привести к перекосу ведущих мостов и повышенному износу протекторов сразу нескольких колес; может сопровождаться сильным гулом в главных передачах при больших скоростях движения); у легковых автомобилей возможна потеря упругости или погнутость штанги стабилизатора поперечной устойчивости, ослабление ее крепления или сильный износ опорных резиновых втулок.

ТО и ремонт переднего и заднего мостов.

Регулирование управляемых колес

Передние мосты могут иметь следующие основные неисправности: деформация балки; износ шкворневых соединений, подшипников, ступиц колес; разработка отверстий под шкворни в кулаках балки и гнезд под подшипники в ступицах установки передних колес, что затрудняет управляемость; резко повышен износ шин, который приводит к увеличенному расходу топлива, и т. д.

Техническое обслуживание передних мостов заключается в диагностировании неисправностей и проведении необходимых регулировочных и других работ по предупреждению и устранению обнаруженных дефектов. При диагностировании определяют радиальный
и осевой зазоры в шкворневых соединениях, зазор между кольцом
подшипника и его гнездом в ступице, степень затяжки подшипника
ступицы, а также углы установки управляемых колес (углы развала колес, поперечного и продольного наклонов шкворня, схождение колес).

Угол схождения колес (ε) – больше всего влияет на скорость изнашивания шин. При положительном значении угла схождения на обеих передних шинах возникает одностороннее пилообразное изнашивание по наружным дорожкам протектора. При отрицательном угле схождения колес одностороннее пилообразное изнашивание возникает по внутренним дорожкам.

Рис. 9.1. Углы установки управляемых колес:

а – развал (α) колеса и поперечный наклон (β) шкворня;

б – продольный (γ) наклон шкворня; в – схождснис (ε) колес

Угол развала колес (α) влияет на скорость изнашивания шин. Возникает гладкое одностороннее изнашивание. Значительные отклонения угла развала колес, характерные для автомобилей с неразъемной передней балкой, требуют обязательной их корректировки, в противном случае будет большой износ шин.

Для угла наклона шкворня в поперечной плоскости (оси поворотов) регулировка не предусмотрена. У легкового автомобиля с рычажной подвеской он изменяется одновременно с углом развала колес.

Рис. 9.2. Линейка для проверки схождения передних колес мод.2182:

а – телескопическая линейка; б – установка линейки при замере; в – схема проверки схождения колес

Угол наклона шкворня в продольной плоскости (γ) влияет на изнашивание протектора, в том случае если он не равен углу наклона на другом колесе. В этом случае возникает одностороннее изнашивание одной шины. При этом на прямолинейном участке дороги автомобиль уводит в сторону.

Соотношение углов поворотов колес влияет на изнашивание передних шин в тех случаях, когда автомобиль движется не по прямой, например в условиях большого города или на горных дорогах. Характерным признаком отклонения этого параметра является изнашивание одной крайней дорожки, что особенно заметно у шин с дорожным рисунком протектора.

Перекос заднего моста приводит к тому, что автомобиль располагается под углом к траектории движения. На задних шинах возникает одностороннее пилообразное изнашивание: по внутренним дорожкам протектора шин одной стороны автомобиля и по наружным – другой.

Если причину неравномерного изнашивания не устранить сразу, то через 15–20 тыс. км пробега автомобиля протектор может быть изношен волнами по всей поверхности.

У грузовых автомобилей и автобусов предусмотрена регулировка только угла схождения колес, у легковых (в большинстве случаев) – углов развала колес, продольного наклона оси поворота, соотношения углов поворотов и углов схождения колес (данная последовательность обязательна).

Колеса и шины

Неисправности колес:

• погнутость, вмятины, трещины дисков колес, разрушение сварки на штампованных дисках, неисправность замочных колец;

• разработка отверстий в дисках колес под болты крепления;

• разрушение резьбы на болтах и футорках креплепия колес;

• нарушение балансировки колес – приводит к сильному биению колес, особенно передних, при больших скоростях движения;

• установка передних управляемых колес не соответствует условиям ТУ и нормативным значениям – неправильная установка схождения и углов развала колес (при деформации или повышенных износах элементов подвески, включая балки передних мостов, возможно отклонение от нормы поперечного и продольного наклона шкворня);

• нарушение регулировки рулевой трапеции и соотношения углов поворота колес;

• давление в шинах не соответствует нормативному (для конкретных условий эксплуатации) – пониженное давление в шинах приводит к разрушению корда, разрыву боковин, повышенному износу краев протектора, к быстрому выходу из строя камер; снижает комфортность езды, повышает динамическую нагрузку на элементы ходовой части, ускоряет износ средней части протектора;

• повышенный или неравномерный износ протектора, повреждения покрышек – глубина канавок протектора меньше допустимой, наличие «пятнистого» износа, различные повреждения покрышек, в т.ч. сквозные порезы, разрывы, вспучивание и т.д.

Все указанные неисправности значительно ухудшают устойчивость автомобиля на дороге, затрудняют управление им, резко увеличивают износ элементов ходовой части, приводят к появлению повышенного люфта в соединениях, увеличению динамических ударных нагрузок, грозящих полным разрушенением отдельных узлов и деталей, вплоть досрыва колес. При наличии отдельных вышеуказанных неисправностей, эксплуатация автомобиля категорически запрещена.

ТО и ремонт подвески.

ЕО – перед выездом на лннню внешним осмотром проверить: нет ли видимого искажения геометрической формы (деформации) рамы или несущей части кузова; состояние рессор (нет ли поломок листов рессор или веерообразного их смещения, наличие хомутов, крепление блока стремянок и т.д.); состояние амортизаторов, обращая внимание на их крепление, возможные механические повреждения и течь жидкости.

У легковых автомобилей проверить общее состояние элементов независимой подвески переднего моста; состояние колес и их крепление; по очертанию профиля покрышки в месте контакта дорогой определить, соответствует ли норме давление в шинах.

В дороге обращать внимание на возможные проявления вышеописанных неисправностей. Во время остановок следует проверять ступицы на степень нагрева, удалять посторонние предметы из протекторов шин.

ТО-1 – провести контрольный осмотр, тщательно проверяя наличие возможных неисправностей всех узлов и элементов ходовой части, включая раму (кузов) автомобиля. При обнаружении неисправностей и повреждений необходимо оформить заявку на текущий ремонт. При ТО-1 проводится большой объем работ для восстановления на болтах и гайках крепежных соединений соответствующих усилий. Особое внимание уделяется проверке наличия всевозможных люфтов, возникающих в результате износа деталей. В начале следует проверить наличие люфта в конических подшипниках ступиц колес.

При обнаружении люфта необходимо произвести регулировку подшипников ступиц. У автомобилей ЗИЛ перед регулировкой отворачивается контргайка 9 (рис. 9.3), снимается блок шайб 6 и 8 и производится затягивание регулировочной гайки 7, как в предыдущей регулировке, затем гайку несколько отпускают до свободного вращения
колеса, устанавливают на место блок стопорных и замковых шайб и закручивают контргайку. При регулировке не допускается перенатяг в конических подшипниках ступиц, это может привести к их полному разрушению, с последующим выходом из строя и других деталей.

В дороге, через 10—15 мин движения, необходимо проверить ступицы на нагрев, степень которого характеризует качество регулировки, кроме того при перегреве ступиц может вытечь пластичная смазка через сальники, усугубляя износ подшипников и замасливая накладки тормозных колодок. Необходимо произвести смазку всех точек, указанных в карте смазки для данной модели автомобиля, входящую в объем ТО-1, начиная от пальцев серег (смазываются солидолом) и кончая резьбовыми шарнирными соединениями независимых подвесок (смазываются жидкими трансмиссионными маслами), шкворневых соединений (подшипники шкворневых соединений легковых автомобилей смазываются также через масленки, трансмиссионным маслом до полного выхода старой смазки).

Рис. 9.3. Регулировка подшипников ступиц грузовых автомобилей ЗИЛ:
а – ступица колеса с тормозным барабаном; 2 – роликоподшипники; 3 – ступица;

5 – сальник; 6 – стопорная шайба; 7 – регулировочная гайка; 8 – замковая шайба;
9 – контргайка; 10 – фланец полуоси; б – затягивание регулировочной гайки подшипников

При ТО-1, помимо проверки люфта в подшипниках ступиц и регулировки подшипников, проверяются аналогичным способом (покачиванием колеса в вертикальной плоскости) возможные люфты в шкворневых соединениях, а у автомобилей с независимой подвеской – в резьбовых соединениях стойки и рычагов подвески, в сочленениях оси верхних рычагов и т.д. Эти люфты могут быть устранены только заменой изношенных деталей в зоне текущего ремонта.

ТО-2 – дополнительно к объему работ, выполняемых при ТО-1, проводится тщательная диагностика, заключающаяся в проверке общей геометрии рамы (кузова) автомобиля, параллельности установки мостов и углов развала и схождения управляемых колес. Через определенный интервал пробега производится перестановка колес на автомобиле по установленным схемам (рис. 9.4). Эта операция обеспечивает более равномерное изнашивание протекторов и в итоге увеличивает срок их службы. Колеса, покрышки которых имеют повышенный износ или другие повреждения, снимаются и передаются в шиномонтажный цех.

Рис. 9.4. Схема перестановки колес грузового автомобиля:
а, – КамАЗ; б, – автобусов ЛиАЗ, ЛАЗ; в – ГАЗ-З1029

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно менять любые изношенные или поврежденные детали и узлы, вплоть до рессор.

При сезонном ТО-2 (один раз в год) необходимо снять ступицы колес, удалить старую смазку из них, промыть внутреннюю полость и заполнить свежей смазкой, а для повышения эластичности рессор без прокладок, между листами рессор (предварительно ослабленных и разклиненных рекомендуется нанести слой графитной смазки.

Контрольные вопросы

1. Какие неисправности рамы и подвески влияют на безопасность дорожного движения?

2. Какие работы выполняются при ТО рамы и подвески?

3. Как диагностируют амортизаторы?

4. Как определить упругость подвесок?

5. Как диагностируют техническое состояние передних мостов?

6. Как влияют углы установки колес на техническое состояние других элементов автомобиля?

7. Как обслуживают шины?

Тема 10.

10.1 ТО и ремонт рулевого управления.

10.2 ТО и ремонт тормозной системы с гидравлическим поводом.

10.3 ТО и ремонт тормозной системы с пневматическим поводом.

ТО и ремонт рулевого управления.

Для рулевого управления характерны следующие неисправности: изнашиваются рабочие пары, опоры рулевого вала и вала рулевой сошки; ослабляется крепление картера рулевой колонки; изгибается поперечная рулевая тяга; заедают детали; падает давление и нарушается герметичность гидроусилителя.
Узлы трения скольжения рулевого привода работают в тяжелых
условиях. Нагрузка в шарнирах рулевых тяг имеет знакопеременный характер, удельные нагрузки достигают 20 МПа и более, в то
время как смазочный материал в шарнирах распределяется неравномерно по поверхностям трения. Шарниры плохо защищены от пыли, грязи и влаги. Все это приводит к быстрому изнашиванию шарниров и ослаблению крепления деталей рулевого привода.

Вследствие старения масла в системе гидравлического усилителя руля возможно засорение клапанов и фильтров смолистыми отложениями. В результате всех этих изменений затрудняется управление автомобилем, увеличиваются усилия, необходимые для поворота управляемых колес.

Неисправности механизма рулевого управления, управления
с гидравлическим приводом и их причины

Основные неисправности механизма рулевого управления:

• увеличенный свободный ход рулевого колеса;

• тугое вращение или заедание механизма рулевого управления;

• нарушение герметичности гидросистем;

• недостаточное или неравномерное усиление гидропривода. Причины увеличения свободного хода рулевого колеса:

• изнашивание сочлененных деталей червячного или реечного механизмов;

• изнашивание втулок;

• изнашивание подшипников и их посадочных мест;

• изнашивание деталей шаровых соединений рулевых тяг;

• изнашивание шарниров рулевых тяг;

• нарушение регулировки червяка с роликом;

• изнашивание подшипников червяка;

• ослабление крепления картера рулевого механизма;

• увеличение зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней;

• ослабление затяжек или поломка пружин наконечников рулевых тяг.

Причины тугого вращения или заедания в механизме рулевого
управления:

• неправильная регулировка зацепления в редукторе рулевого механизма;

• искривление тяг;

• недостаточное смазывание картера редуктора;

• заедание поворотных цапф в шкворне.

Причины недостаточного или неравномерного усиления в механизме рулевого управления с гидроусилителем:

• слабое натяжение ремня привода насоса;

• снижение уровня масла в бачке;

• попадание воздуха в систему;

• заедания золотника или перепускного клапана при загрязнении;

• выбрасывание масла через предохранительный клапан насоса.

Главная причина повышенного изнашивания деталей – неправильная регулировка, несвоевременное смазывание узлов, недостаточное количество смазывающего материала.

Все работы по выявлению причин неисправностей рулевого управления выполняют при его диагностике и техническом обслуживании, а устранение неисправностей – при ТР.

Марка автомобиля, Угловой зазор рулевого колеса, º

автомобиль (расстояние по ободу колеса, мм)

ЗИЛ До 10

ГАЗ-53-12 5

ГАЗ-66-11 10

МАЗ, КрАЗ 10-13

КамАЗ (новый) 15

ЛиАЗ-677 12

ЛАЗ-695Н 15

ЛАЗ-699Р, ЛАЗ-4202 12

ВАЗ-2109, ВАЗ-2105 18-20 (5)

Москвич-2141, Москвич-21412 16(5)

ЗАЗ-1102 25-30 (10)

ИЖ-212521 25 (10)

ГАЗ-З1029 10(5)

При увеличении зазоров в соединениях рулевого управления нарушается правильное соотношение между углами поворота управляемых колес и увеличивается время поворота колес. Увеличенные зазоры могут быть причиной вибрации передней части автомобиля и потери им устойчивости.

Рис. 10.1. Устройство для измерения давления насоса гидроусилителя

(а) и прибор для измерения зазоров в рулевом колесе (б); 1 – бачок; 2 – манометр;

3 – вентиль; 4 – гидроусилитель руля; 5 – указатель; 6 – шкала; 7– манометр

Техническое обслуживание механизма рулевого управления

При проведении ЕО проверяют зазор, свободный ход рулевого колеса, состояние привода механизма рулевого управления и рулевой трапеции, герметичность соединений и шлангов системы гидроусилителя рулевого колеса.

Ежедневно и при каждом ТО следует проверять герметичность соединений трубопроводов и шлангов системы привода и гидроусилителя.

При ТО-1проверяют крепление и шплинтовку гаек рычагов поворотных цапф, гаек и шаровых пальцев продольной и поперечной рулевых тяг, состояние уплотнителей шаровых пальцев, устраняют обнаруженные неисправности. Проверяют крепление и при необходимости закрепляют сошку механизма рулевого управления на валу, картер рулевого механизма на раме и контргайку регулировочного винта вала рулевой сошки. Проверяют зазор и величину усилия поворота рулевого колеса с помощью
динамометра, зазор в шарнирах привода рулевого механизма.

В автомобилях с гидроусилителем рулевого механизма зазор
рулевого механизма определяют только при работающем на ма-
лых частотах вращения двигателе на режиме холостого хода.

В автомобилях с рулевыми механизмами, оборудованных
карданом, проверяют затяжку и при необходимости затягивают
клинья карданного вала рулевого механизма, проверяют и при
необходимости регулируют натяжение приводных ремней насоса
гидроусилителя рулевого механизма.

При проведении ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 проверяют крепление и при необходимости закрепляют рулевое колесо на валу и колонку рулевого управления на панели кабины, снимают и промывают фильтр насоса гидроусилителя рулевого механизма, производят регулировку гидроусилителя.

Регулировка механизма рулевого управления с гидроусилителем зависит от конструкции автомобиля. Все подвижные сопрягаемые детали должны работать без заедания и заклинивания при повороте вала рулевой сошки от одного крайнего положения до другого. Насосы гидроусилителей должны обеспечивать максимальное давление (примерно 7 МПа при температуре масла 65-75 °С).

Работу насоса с гидроусилителем проверяют на специальном стенде или непосредственно на автомобиле при нахождении сошки в крайнем положении.

Текущий ремонт механизма рулевого управления

Устраняют неисправности механизма рулевого управления
регулировкой, ремонтом тяг, пополнением масла в редукторе рулевого механизма до необходимого уровня. Нарушение герметичности в рулевом механизме устраняют заменой прокладок и подтяжкой креплений и соединений.

После выявления причин неисправностей их устраняют регулировкой натяжения ремня привода, доливкой масла до заданного уровня, промывкой системы и заменой масла, ремонтом насоса, гидроусилителя или клапана управления.

ТО и ремонт тормозной системы с гидравлическим поводом.

Неисправности тормозной системы с гидравлическим приводом

Причины увеличения тормозного пути автомобиля:

• изнашивание фрикционных накладок колодок;

• замасливание накладок – происходит при подтекании тормозной жидкости из колесных тормозных цилиндров или попадании смазочного материала из ступиц колес (при повреждении уплотнительных манжет, перегреве ступиц);

• изнашивание тормозных барабанов, тормозных дисков – при одновременном изнашивании накладок колодок и значительном увеличении зазора между ними и барабаном увеличивается время начала срабатывания тормозных механизмов из-за увеличения свободного хода тормозной педали;

• попадание воздуха в гидросистему – при нажатии на тормозную педаль воздух в системе сравнительно легко сжимается, а давление тормозной жидкости, в том числе в колесных тормозных цилиндрах уменьшается (попадание воздуха в гидросистему возможно через неплотности в соединениях и через колесные тормозные цилиндры, при изнашивании поршней с манжетами), признак – «мягкая» педаль, в некоторых случаях она пружинит;

• неисправная работа гидровакуумного усилителя – из-за повреждения мембраны, при негерметичности или заедании клапанов управления, при разбухании манжеты поршня цилиндра.

Если тормозная система не обеспечивает равномерного торможения колес (при неодинаковом изнашивании протекторов и давлении в шинах), появляется возможность заноса автомобиля на дороге.

Причины неравномерной работы тормозных механизмов:

• неодинаковая эффективность действия различных колесных тормозных механизмов из-за различной степени изнашивания накладок, барабанов или замасливание накладок колодок у отдельного колеса;

• неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси (вызывает увод автомобиля в сторону) из-за некачественной регулировки тормозных механизмов колес;

• последовательность и интервал начала срабатывания тормозных механизмов передних и задних колес не соответствуют техническим условиям – происходит при неправиль-ной регулировке или неисправности регулятора давления (в основном у легковых автомобилей);

• опережающее торможение задних колес – возможен занос автомобиля, значительное опережение торможения передних колес может привести к потере управляемости автомобиля.

Причины полного отказа тормозной системы:

• отсутствие тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, т. е. полное вытекание ее при негерметичности системы;

• попадание в гидросистему большого количества воздуха – педаль тормозной системы проваливается (тормозные механизмы могут сработать после нескольких резких нажатий на педаль);

• педаль тормозной системы неуправляема и остается неподвижной даже при сильном нажатии на нее, при сильном перегреве металлических деталей колеса от диска колеса до колесного тормозного цилиндра, что вызывает резкое увеличение объема тормозной жидкости и вся тормозная система блокируется; кроме того, сильный перегрев может быть вызван нерастормаживанием колеса, перенатягом конических подшипников ступиц и т. д.

Причины нерастормаживания колес при полном отпускании тормозной педали:

• разбухание резиновых манжет поршней главного цилиндра или колесных тормозных цилиндров – приводит к заеданию поршней цилиндров и колодки не могут вернуться в исходное положение после торможения (разбухание манжет происходит в основном из-за использования нерекомендованной тормозной жидкости для данного автомобиля);

• коррозия или налет солевых отложений на рабочей поверхности колесных тормозных цилиндров – заедание поршней цилиндров (происходит при попадании в цилиндры антигалогенных растворов с дороги зимой);
изнашивание тормозных барабанов по эллипсу – заедание колодок тормозных механизмов после торможения (из-за установки недостаточных зазоров между колодками и барабанами);

• обрыв стяжных пружин колодок;

• заедание тормозных колодок на опорных пальцах – коррозия пальцев или отложении на них солевого налета;

• засорение воздушного отверстия в пробке бачка главного цилиндра – повышенный уровень тормозной жидкости в бачке, при этом могут не гаснуть лампочки стоп-сигналов при не нажатой педали;

• засорение компенсационного отверстия в главном цилиндре;

• свободный ход тормозной педали отсутствует совсем или недостаточной величины;

• величина зазора между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра не соответствует требованиям ТУ.

Техническое обслуживание тормозной системы
с гидравлическим приводом

При ЕО автомобиля перед выездом на линию необходимо убедиться в исправности тормозной системы. Сначала следует проверить работу тормозной педали: несколько раз нажав на нее (два-три раза резко, чтобы
создать повышенное давление в системе при проверке герметичности соединений) – педаль должна перемещаться вниз без заеданий и не быть слишком «мягкой». Расстояние от площадки педали до пола должно быть не меньше установленного нормативами размера. После отпускания педали она должна быстро без заеданий вернуться в исходное положение. После этого следует открыть капот и визуально проверить состояние и крепление главного тормозного цилиндра и гидровакуумного усилителя (при наличии), обратить особое внимание на места возможного подтекания тормозной жидкости.


Сейчас читают про: