Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования
Грузооборот по видам транспорта
Показатели | 1998г. | 1999г. | 2000г. | 2001г. | 2002г. |
Все виды транспр. | |||||
железнодорожный | |||||
автомобильный | |||||
внутренний води. | |||||
авиационный | |||||
трубопроводный |
По данным краткого статистического ежегодника Казахстана.
Все виды транспорта взаимодействуют и дополняют друг друга на основе конкуренции в целях наиболее полного, бесперебойного и качественного удовлетворения платежеспособного общественного спроса на транспортные услуги (табл.11). Развитие автомобильного транспорта напрямую зависит от состояния дорожного хозяйства, поэтому вопросы финансирования и реконструкции автомобильных дорог необходимо рассматривать взаимозависимо с транспортной системой.
В настоящее время транспорт в количественном отношении в основном удовлетворяет значительно сниженный платежеспособный спрос на грузовые и пассажирские перевозки (табл.12) Снижение спроса - следствие повышения транспортных тарифов и падения объемов производства в стране.
|
|
Показатели | 1998г. | 1999г. | 2000г. | 2001г. | 2002г. |
Все виды транспорта: | |||||
Железнодорожный | |||||
Внутренний водны. | 0,4 | ||||
Автобусный | |||||
Таксомоторный | |||||
авиационный | |||||
Городской электри. | |||||
Легковой служебны. | - |
По данным краткого статистического сборника Казахстана.
Показатели | 1998г. | 1999г. | 2000г. | 2001г. | 2002г. |
Все виды транспорта: | |||||
Железнодорожный | 37,4 | 31,8 | 27,5 | 21,6 | 18,8 |
Внутренний води. | 0,4 | 0,4 | 0,3 | 0,1 | 0,1 |
Автобусный | 984,3 | 730,2 | 532,2 | ||
Таксомоторный | 14,2 | 10,3 | 9,2 | 16,6 | |
Авиационный | 0,2 | 1,5 | 1,6 | 1,0 | 0,8 |
Городской электр. | 305,1 | 272,9 | 241,7 | 193,8 | 160,4 |
Легковой служебн. | 1,4 | 1,5 | 1,6 | 2,4 | - |
По данным краткого статистического сборника Казахстана.
Система перевозок, которая существовала в СССР, в новых условиях оказалась неэффективной. Слом централизованного управления и недостаточность объемов инвестиций на развитие транспорта существенно осложнили ситуацию (табл.13)
Падение производства в грузообразующих отраслях и рост цен на материально-технические ресурсы и услуги повлекли за собой увеличение доли транспортных издержек I себестоимости продукции. Расходы на транспорт для многих отраслей экономики являются весьма значительные и занимают от 10 до 55% от стоимости продукции, поэтому стоимость перевозок ограничивает зоны сбыта продукции, поэтому стоимость перевозок ограничивает зоны сбыта продукции, её конкурентоспособность в рыночной экономике. Значительное снижение государственной инвестиционной поддержки транспорта (бюджетные инвестиции не превышают 3-5% от общих объемов капиталовложений), раздробленность приватизированных и акционированных транспортных предприятий сдерживают усиление роли транспорта и связи в экономике страны.
|
|
Высокие затраты на содержание пассажирского транспорта - причина убыточности пассажирских перевозок. На железнодорожном транспорте эти перевозки дотируются за счет грузовых, что повышает грузовые тарифы на 16-20%.
Таким образом, действие рыночного механизма в транспортной отрасли и связи имеет спецефические особенности, которые приводят к необходимости государственного вмешательства при решении вопросов развития транспорта.
Желёзнодорожный транспорт. Действующий хозяйственный механизм железных дорог до сегодняшнего дня характеризуется значительной централизацией управления, что в целом необходимо и объективно. В огромной стране с большой протяженностью железных дорог последние выполняют социальные функции, имеют военные и политическое значение. Геополитическое значение и необходимость обеспечения процесса перевозок в пределах единого экономического пространства страны требуют сохранения на данном этапе Министерства транспорта и коммуникаций с функциями централизованного управления, как это предусмотрено Законом «О железнодорожном транспорте». Социальные функции железных дорог связаны с созданной вокруг них инфраструктурой (жильем, системой снабжения, учреждения образований, здравоохранения), которая обеспечивает жизнь на многих территориях и выполняет фактически градообразующую функцию. Закрытие нерентабельных, малодеятельных линий в условиях неразвитой сети автомобильных дорог может буквально «омертвить» огромные территории в стране.
Процесс приватизации и структурной перестройки в наименьшей степени затронул железнодорожный транспорт. Сегодня Министерство транспорта и коммуникаций РК осталось практически единственным классическим отраслевым министерством. По-прежнему за ним сохранены функции государственного управления и хозяйственного ведения. В процессе структурной перестройки на железнодорожном транспорте основной производственной единицы стала железная дорога в форме государственного унитарного
предприятия, государственное управление которым осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций.
Происшедшее в последние годы падение объемов перевозок грузов и ограничение возможности тарифной поддержки должного уровня доходов приводят к значительным убыткам для железных дорог. По данным Министерства транспорта и коммуникаций, в 2002г. убытки железных дорог Казахстана составили около 12 млрд.тенге, а убытки только от пассажирских перевозок, включая дальние и пригородные, оцениваются в размере 18 млрд.тенге, путь выхода из финансового кризиса - в снижении эксплутационных расходов и дальнейшей структурной перестройки в отрасли.
До 1992 г. в условиях централизованного планировагтя и управления народным хозяйством недостающее железнодорожному транспорту средства выделялись в виде датаций Министерства путей сообщения из бюджета. В настоящее время при острейшем бюджетном дефиците такая форма финансирования невозможна.
За счет республиканского бюджета финансируются программы 033 «Обеспечение водных путей в судоходном состоянии и содержании шлюзов» на сумму - 360431тыс.тенге, 037 «Строительство международного аэропорта в г.Астане» - 10751000тыс.тенге, 054 «Текущий ремонт, содержание, озеленение дорог республиканского значения» -2233429тыс.тенге.
|
|
На основе анализа расходов местных бюджетов видно, что по функциональной группе «Транспорт и связь» в 2002г.наиболыпий удельный вес расходов в общем объеме расходов на развитие местного хозяйства составил в Павлодарской области 377млрд.тенге (30,1). Наименьший показатель наблюдается в Мангистауской области (1,6%) 20млн.тенге(табл.14)
В 2002г. в Актюбинской области 89,7% составили расходы на данную функциональную группу или направлено ассигнований на сумму 804 млн.тенге.
Необходимость регулирования обусловлена крайним разнообразием тех экономических естественноисторических условий, в которых развивается местное хозяйство отдельных административно-территориальных единиц.
Сгладить эти различия и обеспечить достаточно нормальные условия проживания для населения - основная задача бюджетных форм регулирования развития местного хозяйства.
На наш взгляд, должны формироваться фонды регулирования. Они необходимы при наличии маломощных бюджетов, например бюджет Жамбылской области, и более мощных бюджетов, как бюджет Атырауской области.
Расходы бюджетов на транспорт и связь по областям и расходы на 1 жителя за 2002г.по функциональной группе «Транспорт и связь»
Наименование областей | 2002г. 2001г. | 2002г. | На1 жителя тенге | ||||||||
сумма | Уд.вес | сумма | Уд.вес | сумма | Уд.вес | ||||||
Акмолинская | 23,0 | 34,6 | 42,4 | 50,7 | |||||||
Актюбинская | 4,1 | 6,2 | 89,7 | 131,4 | |||||||
Алматинская | 9,8 | 51,9 | 38,3 | 82,5 | |||||||
Атырауская | 16,7 | 58,7 | 25,1 | 57,0 | |||||||
Вост.-казахст. | 27,4 | 56,3 | 16,3 | 10,6 | |||||||
Жамбылская | 7,2 | 13,9 | 78,9 | 79,8 | |||||||
Зап.-казахста. | 3,3 | 11,3 | 85,4 | 138,5 | |||||||
Карагандинская | 4,8 | 27,0 | 68,2 | 48,4 | |||||||
Костанайская | 17,4 | 18,3 | 64,3 | 63,2 | |||||||
Кызылординская | 8,4 | 42,9 | 48,9 | 82,0 | |||||||
Мангистауская | 1,6 | 32,5 | 65,9 | 209,4 | |||||||
Павлодарская | 30,1 | 20,4 | 49,5 | 61,3 | |||||||
Северо-казахст. | 15,5 | 29,2 | 55,3 | 76,2 | |||||||
Южно-казахст. | 11,5 | 41,6 | 46,9 | ||||||||
г.Алматы | 9,4 | 35,4 | 48,8 | ||||||||
Г.Астана | 12,1 | 56,7 | 177,5 | ||||||||
По данным статистического сборника Казахстана.
|
|
Некоторые экономисты высказываются против создания фондов регулирования, так как считают такое перераспределение средств между звеньями бюджетной системы неэффективным, и соответствие между доходами и расходами может быть достигнуто правильным и целесообразным установлением отчислений от государственных налогов и доходов (табл.15). Данная точка зрения основана на сложившемся убеждении, что всякое убеждение, что всякое изменение в бюджетном механизме должно способствовать увеличению поступлений в местные бюджеты.Цель же местных бюджетов фондов территориального регулирования другая - способствовать экономическому развитию отдельных районов с помощью бюджетных рычагов в рамках горизонтального финансово-территориального выравнивания.