Основное содержание базисных условий поставки инкотермс-2000 6 страница

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор о пере­возке на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает гру­зовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

- присутствие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

- единая сквозная ставка фрахта;

- единый транспортный документ;

- один ответственный за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами интермодальных и мультимодальных систем перевозок в ЛС являются следующие:

- единый коммерческо-правовой режим;

- комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

- максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

- единый организационно-технологический принцип управления пере­возками и координация действий всех логистических посредников, уча­ствующих в транспортировке;

- кооперация логистических посредников;

- комплексная инфраструктура перевозок различными видами транспорта.

Для мультимодальных перевозок за пределы страны (экспортно-импорт­ных операций) существенное значение приобретают таможенные процеду­ры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит мар­шрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках единство коммерческо-правового режима означает:

- гармонизацию габаритных характеристик грузовых единиц и транспортных средств;

- упрощение таможенных формальностей;

- внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Как было указано выше, до сих пор нет согласованной терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только России, но и международной практики. Это свидетельствует о необходимо­сти продолжить стандартизацию терминологии смешанных грузовых пере­возок и формирование законодательной базы. Некоторые основные определения в области международного транспортного права, касающиеся способов перевозки, приведены в табл. 10.2.

Таблица 10.2

Определения способов перевозок и сопутствующих терминов,

применяющиеся в международной практике

Термин	Определение	Источник
Унимодальная перевозка	Перевозка грузов одним видом транспорта одним или не­сколькими перевозчиками. Если участвует только один перевозчик, то он выдает собственный документ перевоз­ки, например, коносамент, транспортную накладную, на­кладную на авиаперевозку и т.д. Если перевозчиков не­сколько {например, перевозка осуществляется из одного порта через другой в третий с перевалкой груза в проме­жуточном порту), то один из них может выдавать сквозной коносамент на всю перевозку от порта до порта или только на ту ее часть, которая осуществляется его собственным судном).	Рекомендации ФИАТА (FIATA)
Интермодальная перевозка	Перевозка грузов несколькими видами транспорта, причем один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта (или порта) отправки до пункта (или порта) назначения через все промежуточные пункты (или порты). В зависимо­сти от того, как разделяется ответственность за перевозку, выдаются различные виды документов перевозки.	Правила ЮНКТАД (UNCTAD)
Сегментирован­ная перевозка	Перевозчик, организующий перевозку, берет на себя от­ветственность только за «свою» часть. Он может выписать коносамент на интермодальную или комбинированную перевозку.	Правила ЮНКТАД (UNCTAD)
Мультимодаль­ная перевозка	Оператор, организующий перевозку, берет на себя ответ­ственность за всю перевозку. При этом он выдает доку­мент мультимодальной перевозки.	Правила ЮНКТАД (UNCTAD)
Комбинирован­ная перевозка	Перевозка грузов в одном и том же контейнере или транс­портном средстве последовательно различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным и т.д.) с использованием сквозного документа, например, коноса­мента FIATA.	Правила ЮНКТАД (UNCTAD)
Договор смешанной перевозки	Один договор на перевозку грузов, по крайней мере, двумя различными видами транспорта.	Правила ЮНКТАД/МТП в отношении до­кументов сме­шанных пере­возок
Оператор смешанных перевозок (ОСП)	Любое лицо, заключившее договор смешанной перевозки. Подразумевает ответственность за осуществление ука­занного договора в качестве перевозчика.	Правила ЮНКТАД/МТП в отношении до­кументов сме­шанных пере­возок
Документ смешанной перевозки	Документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, может быть заменен сообщениями электронного обмена данными: в виде оборотного документа; в виде необоротного документа с указанием имени грузо­получателя.	Правила ЮНК­ТАД/МТП в отношении до­кументов сме­шанных пере­возок

В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических це­пях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Терминальные перевозки. Одними из основных объектов логистической инфраструктуры МТК яв­ляются грузовые терминалы (определение было дано в 9.2).

Перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, назы­вается терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных РТЛС чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием большого числа логистических функций. Терминал взаи­модействует с перевозчиками, экспедиторами, клиентами, посредниками, таможней, банками и рядом других контрагентов.

В общем случае терминал осуществляет операции консо­лидации/комплектации груза и разукрупнения партий груза. В обычном режиме грузы, возвратная тара и товарно-транспортные до­кументы проходят циклы терминальной грузопереработки,

Основные технологические процессы сопровождаются рядом поддержи­вающих процессов и дополнительных логистических услуг, в частности, ве­дением расписания и графика выполнения технологических процессов; кон­тролем за состоянием и подготовкой тары; оказанием разнообразных услуг клиентам, начислением оплаты и контролем за движением платежей и т.п.

Грузовая единица. Одним из ключевых параметров для организации операций, связанных с транспортировкой и последующей складской обработкой, является грузовая единица – некоторое количество товаров, которые погружают, транспорти­руют, выгружают и хранят как единую массу. Параметры этой массы связы­вают технологические процессы на различных участках логистической цепи в единое целое.

Существенной характеристикой грузовой единицы является соответствие ее размеров транспортному средству и способность сохранять целостность и первоначальные геометрические формы в процессе транспортировки и грузопереработки. Согласованные размеры грузовых единиц, а также парамет­ров оборудования для их переработки позволяют эффективно использовать материально-техническую базу различных участников логистического про­цесса на всех этапах движения материального потока.

В качестве основания (платформы) для формирования грузовой едини­цы используют обычно стандартные европоддоны (европаллеты), для авто­транспорта их размер составляет 1200x800x150 мм или 1200x1000x150 мм. Исходя из этих размеров определяется базовый модуль упаковки.

Грузовая единица сохраняет целостность в процессе выполнения логистических опе­раций благодаря пакетированию – т.е. связыванию грузовой единицы и под­дона в единое целое.

Существуют различные методы пакетирования грузовых единиц: обандеролирование стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, рези­новыми сцепками, клейкой лентой и др. Одним из наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки.

Правильно сформированная грузовая единица позволяет обеспечить:

- высокую степень сохранности грузов;

- сравнительно низкие затраты труда;

- эффективное выполнение погрузо-разгрузочных работ благодаря их комплексной механизации и автоматизации; перегрузку без перефор­мирования;

- безопасное выполнение складских работ.

10.3. Выбор логистических посредников транспортной логитике

В логистическом процессе фирма может использовать различные вариан­ты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) при организации доставки продукции к конкрет­ным пунктам логистической цепи (цепи поставок). Прежде всего логисти­ческий менеджмент фирмы решает вопрос, создавать ли свой парк транспорт­ных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной сис­темы критериев:

- затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

- затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников;

- скорость (время);

- качество (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложе­ниями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслу­живания и ремонта транспортных средств и инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигры­ша в качестве, надежности и себестоимости при больших устойчивых объе­мах перевозок. Как правило, оправдано создание собственного парка авто­мобильных транспортных средств (железнодорожных вагонов, цистерн и т.п.). Оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом воз­можно большего числа критериев.

В большинстве случаев центральная компания в цепи поставок (фирма — производитель товара или торговая компания) обращается к услугам специ­ализированных транспортных или транспортно-экспедиционных фирм.

Логистические процедуры выбора включают:

- выбор вида транспортировки (способа перевозки или системы достав­ки грузов);

- выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

- выбор основных и вспомогательных логистических посредников.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ЛС ограничений. Эти ограничения обусловлены целями логистической стратегии фирмы или факторами окру­жающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничениями могут быть время доставки ГП, затраты на транс­портировку, сохранность груза, дислокация ЗЛС, где осуществляется скла­дирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т.п.

Выбор способа транспортировки, вида транспорта и логистических по­средников производится на основе системы критериев. К основным крите­риям выбора способа транспортировки и вида транспорта относятся:

- минимальные затраты на транспортировку;

- согласованное время транзита (доставки груза);

- максимальная надежность и безопасность;

- минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

- мощность и доступность вида транспорта;

- продуктовая дифференциация.

В зарубежной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные системы ранговых показате­лей. С точки зрения приоритета отдельных критериев (показателей) процеду­ра ранжирования при выборе отдельных видов транспорта при организации транспортировки в ЛС служить лишь для прибли­зительной оценки соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Выбирая соответствующий вид транспорта, логисти­ческий менеджер должен учитывать мощность и провозные возможности, технико-эксплуатационные характеристики и пространственную доступ­ность транспорта. Важным условием выбора является обеспечение сохран­ности груза в пути, соблюдение стандартов качества перевозочного процес­са, международных экологических требований.

В то же время процедуры выбора способа транспортировки (перевозки), вида транспорта и перевозчика являются взаимосвязанными и по сути многокритериальными и должны решаться специальными методами векторной оптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматривае­мой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, раз­ной размерности и качественном характере многих показателей.

Центральное место среди решений относительно транспортировки зани­мает выбор перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто логистичес­кий менеджер доверяет этот выбор транспортно-экспедиционной фирме (экспедитору), с которой у грузовладельца имеются давние деловые отноше­ния. При этом экспедитору выдаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных.

Когда логистический менеджер выбирает перевозчика самостоятельно, он должен следовать определенному алгоритму (рис. 5.5). Когда определе­ны способ перевозки и вид транспорта, проводится анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое число перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Основными критериями предварительного отбора пе­ревозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность соблюдения сроков поставки, сохранность груза. Процедура выбора включает дополнительно систему других количественных и качественных показателей.

10.4.Транспортно-экспедиционное обслуживание

Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в транс­портировке является транспортно-экспедиторская фирма (или экспедитор). Согласно ст. 801 Гражданского кодекса (ГК) РФ по до­говору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за воз­награждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя или гру­зополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных до­говором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

В договоре транспортной экспедиции предусмотрены обязанности экс­педитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избран­ным экспедитором или клиентом, заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и полу­чение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Экспедитор, как правило, оказывает клиентам дополнительные услуги:

- оформление документов для экспорта-импорта грузов;

- выполнение таможенных формальностей;

- проверка комплектности и состояния груза;

- погрузка-разгрузка транспортных средств;

- уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

- хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

- информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое число логистических операций и функций в ЛС.

За рубежом многие крупные транспортно-экспедиторские фирмы и ком­пании по экспресс-доставке — такие, как Ryder, DHL, Schenker-BTL, Federal Express, UPS, Leasnay, TNT,ASGAB, и другие выполняют большое число раз­личных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее число или протяженность логистических каналов, интегрируя ло­гистические функции в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям ГП и грузоотправите­лям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

Транспортно-экспедиторское обслуживание начинается с момента принятия груза к перевозке и включает следующие операции:

- подготовку груза к транспортировке,

- доставку его к станциям железнодорожного и ав­томобильного транспорта, портам морского и речного транспорта, аэропор­там,

- оформление товарораспорядительных документов и сдачу груза пере­возчику,

- его хранение, упаковку и маркировку.

Экспедиторское об­служивание выполняется также в процессе самой транспортировки и связано с передачей груза с одного вида транспорта на другой. Последнее включает работы по доработке груза, приведению его в случае необходимости в транс­портабельное состояние, исполнению таможенных формальностей в портах и пограничных станциях, рассылке транспортных документов и извещений об отгрузке. Транспортно-экспедиторское обслуживание также осуществля­ется в конечных пунктах назначения груза.

В настоящее время транспортно-экспедиторские компании и фирмы выполняют следующие основные операции:

1. Организацию и оформление перевозки.

2. Складские операции, связанные как непосредственно с процессом транспортировки груза, так и с его складским хранением.

3. Приведение товара в транспортабельное состояние.

4. Подготовку документов, представляемых таможенным органам, для перемещения товара через таможенную границу.

В транспортно-экспедиторских фирмах, как правило, заняты специали­сты не только по транспортным вопросам, таможенным процедурам, меж­дународным торговым и транспортным обычаям, но и работники, которые наблюдают за конъюнктурой рынка транспортных услуг, в частности тари­фов на морские, железнодорожные, автомобильные и авиационные перевоз­ки. Существуют специальные компании, занимающиеся сбором дополнений и изменений к транспортным тарифам, классификацией этих изменений, публикацией и рассылкой их заинтересованным клиентам.

Почти у всех транспортно-экспедиторских фирм и компаний есть посто­янные перевозчики, которым они доверяют грузы. Получив поручение орга­низовать перевозку грузов, экспедиторы устанавливают контакты с транспортными компаниями, чтобы забронировать под грузы необходимые транспортные средства. Современный экспедитор — часто одновремен­но и владелец (или арендатор, генеральный подрядчик) автопоездов, морс­ких, речных и воздушных судов. Крупные экспедиторские фирмы обыч­но располагают различными транспортными средствами для перевозки гру­зов: грузовыми автомобилями, фургонами, рефрижераторными автопоезда­ми. Экспедиторские фирмы часто содержат эти средства в крупных специа­лизированных автотранспортных предприятиях, которые обеспечивают их техническое обслуживание.

Крупные транспортно-экспедиторские компании располагают собствен­ным складским хозяйством, мастерскими по изготовлению тары и упаковке товаров, сортировочными центрами, собственным парком транспортных средств и оборудованием, в том числе контейнерами, поддонами, лихтера­ми и вагонами. Перечислим услуги транспортно-экспедиторских фирм:

1) консультации грузоотправителей или грузополучателей при выборе вида транспортного средства с учетом удобства, скорости и стоимости доставки груза;

2) организация доставки груза со склада отправителя на железнодорож­ную станцию или в порт и со станции или порта на склад получателя;

3) новая упаковка, маркировка и комплектация погрузочных партий, кон­солидация мелких партий в сборную крупную отправку для максималь­ного использования провозной способности контейнера, вагона или судна;

4) подготовка и оформление документов для заключения договора перевозки груза с перевозчиком или с его агентом, брокером;

5) помощь в таможенном, санитарном, карантинном и ином оформлении отправок;

6) передача груза перевозчику или его агенту (порту, станции) и оформ­ление приемо-сдаточных и перевозочных документов (коносаментов, накладных и т.д.);

7) организация хранения груза на складах и погрузочно-разгрузочных работ в пунктах перегрузки и перевалки грузов с одного вида транспорта на другой;

8) содействие в расчетах между продавцом и покупателем за реализованный товар путем передачи банку по месту отгрузки товара необходи­мых транспортных и товарных документов;

9) прием груза в пункте назначения от перевозчика или его грузового аген­та (порта, станции), проверка числа мест, массы груза, состояния его тары и упаковки;

10) оформление с перевозчиками или их грузовыми агентами коммерчес­ких и других актов о недостаче или излишках груза, порче и поврежде­нии груза и тары, пересортице и т.п.;

11) расчеты за перевозку грузов и погрузочно-разгрузочные работы в пункте отправления/прибытия;

12) рассортировка крупных партий импортных грузов в более мелкие, а также по сортам, размерам и т.п., последующая их переупаковка и пе­ремаркировка;

13) организация сопровождения груза проводниками в процессе его транспортировки; оборудование вагонов и судов для перевозки специальных грузов (цитрусовых, зерновых и т.п.).

Необходимо также отметить, что определенную часть транспортно-экспедиторских операций выполняют поставщики экспортной и потребители импортной продукции силами своих специальных структурных подразделе­ний — транспортных отделов или дочерних вспомогательных предприятий.

Помимо вышеназванных услуг, транспортно-экспедиторские предпри­ятия помогают экспортерам определить минимальные затраты на упаковку и транспортировку товара и составить оптимальную калькуляцию транспорт­ной составляющей его экспортной цены. В международной торговле суще­ствует практика составления расценочного листа, куда включаются все рас­ходы по доставке товара покупателю в пункт назначения, с помощью экспе­дитора. Данные расходы обычно зависят от базисных условий поставки товара, условий работы линейных конференций и т.д. Для удобства экспор­теров многие транспортно-экспедиторские фирмы могут предоставить не отдельные элементы транспортных расходов, а твердую ставку, куда вклю­чены все расходы международного экспедитора в процессе транспортиров­ки товара, в том числе расходы, связанные с выпиской документов и веде­нием переписки.

Также необходимо отметить, что экспедитор зачастую действует как опе­ратор смешанной перевозки. Современный экспедитор — часто одновремен­но и владелец (или арендатор, генеральный подрядчик) автопоездов, морс­ких, речных и воздушных судов. Поэтому, приняв поручение на перевозку груза, он прежде всего использует свои транспортные средства.

Тема 11. Логистические информационне системы

11. 1 Логистические информационные системы

Информационные потоки (ИП), связанные с организацией производства и распределением товаров, можно разделить на потоки уровня предприятия (микроуровень) и потоки регионального, государственного или межгосударственного уровня (макроуровня). На уровне предприятия формируются внутрипроизводственные ИП, связанные с оперативным управлением работой собственных служб, и внешние ИП, связанные с коммерческой деятельностью на рынке транспортно-логистических услуг. Внутрипроизводственные ИП подразделяется на вертикальные (директивно-формальные), имеющие характер приказов, распоряжений, отчетов, и горизонтальные (неформальные), имеющие координационно-справочный характер. Вертикальные ИП определяются инструкциями фискальных и законодательных органов, а также принятой в компании технологией управления. Они достаточно строго формализованы как по форме, так и по содержанию. Горизонтальные ИП могут принимать различные формы в зависимости от развития информационных технологий на предприятии. В целях рационализации ИП может быть использована система электронного документооборота EDI.

Разнообразные информационные потоки, циркулирующие внутри и между элементами ЛС, ЛС и внешней средой, образуют своеобразную логистическую информационную систему (ЛИС), которая может быть определена как интерактивная структура, состоящая из персонала, оборудования и процедур (технологий), объединенных связанной информацией, используемой логистическим менеджментом для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования ЛС.

Организационная структура ЛИС может быть представле­на в виде трансформированной схемы, предложенной Ф. Котлером (рис. 11.1).

Рис. 11.1. Организационная структура ЛИС

Как видно из рис. 11.1, организационная структура ЛИС может быть укрупненно сформирована из четырех подсистем: 1) управления процедурами заказов; 2) научных исследований и связи; 3) поддержки логистических решений и 4) генерирования выходных форм и отчетов. Эти взаимосвязанные подсисте­мы осуществляют информационно-компьютерную поддерж­ку всех функций логистического менеджмента и связь с мик­ро- и макрологистической окружающей средой.

Подсистема управления процедурами заказов обусловлена непосредственным контактом этой подсистемы с потребителями в процессах обработки и выполнения заказов. Большое значение в этой подсистеме имеет использование концепции EDI и основанных на ней стандартов.

Подсистема научных исследований и связи отражает влияние динамики внешней и внутрифирменной окружающей среды на процесс логистического менеджмента и осуществляет интерфейс между ЗЛС и функциями управления. Логистический менеджер может использовать эту подсистему для сканирования окружающей среды четырьмя способами:

1) косвенным рассмотрением в результате общего анализа получаемой информации, когда нет определенной заданной цели;

2) прямым рассмотрением, когда информация об окружающей среде анализируется активно сформулированной целью;

3) неформальным исследованием относительно ограниченных и неструктурированных данных;

4) формальным исследованием с использованием заранее составленного плана, процедур и методов обработки и анализа получаемой информации.

Для оптимизации результатов оценивания влияния окружающей среды на поведение ЛС логистический менеджер должен использовать ключевые информационные источники подсистемы в процессе мониторинга. Здесь необходимо учитывать два аспекта. Во-первых, использование информации собственным персоналом фирмы для оценки эффективности своих логистических решений. Во-вторых, логистические партнеры фирмы, такие как поставщики МР, торговые посредники, перевозчики и потребители ГП также могут использовать информацию подсистемы для улучшения координации и снижения собственных затрат.

Важное место в рассматриваемой подсистеме принадлежит прогнозированию в аспектах сбора исходной информации, оценки точности, достоверности, использования наиболее эффективных методов прогнозирования.

Подсистема поддержки логистических решений представляет собой интерактивную компьютерную информационную систему, включающую базы данных и аналитические модели, реализующие, как правило, оптимальные задачи, возникающие в процессе логистического менеджмента. Подсистема формирует, обновляет и поддерживает различно структурированные централизованные и распределенные базы данных для четырех основных типов файлов:

1) базисных файлов, содержащих внешнюю и внутреннюю информацию, необходимую для принятия логистических решений;

2) критических факторов, определяющих главные действия, цели и ограничения при принятии решений;

3) политики/параметров, содержащих основные логистические операционные процедуры для ключевых областей;

4) файлов решений, хранящих информацию о предыдущих (периодических) решениях для различных логистических активностей.

В данной подсистеме используется большое количество экономико-математических моделей и методов (в частности, прогнозирования) для поддержки решений, принимаемых персоналом логистического менеджмента.

Подсистема генерирования выходных форм и отчетов (в зарубежной литературе «the reports and outputs subsystem»), которую можно представить как выходной интерфейс с остальными компонентами.

Основные принципы построения ЛИС:

1. Полнота и пригодность информации для пользователя. Для принятия решений логистический менеджер должен иметь информацию в том месте, того вида и полноты, которая требуется при выполнении соответствующих логистических функций и операций;

2. Точность. Точная и достоверная исходная информация обеспечивает принятие правильных решений, является основой для прогнозирования спроса, планирования потребностей в МР и т.п.;

3. Своевременность. Логистический менеджмент нуждается в информации, часто поступаемой в режиме реального времени («on line»). Требование своевременности поступления и обработки информации реализуются современными логистическими технологиями сканирования, спутниковой навигации, штрихового кодирования, внедрение стандартов EDI/EDIFACT.;

4. Ориентированность. Информация в ЛИС должна быть ориентирована на выявление дополнительных возможностей улучшения качества продукции, сервиса, снижения логистических издержек. Способы получения передачи, отображения и предварительной обработки информации должны способствовать выявлению «узких» мест, резервов экономии ресурсов и т.п.;