Основное содержание базисных условий поставки инкотермс-2000 5 страница

Грузопереработка (или обработка грузов) обычно выполняется совместно с логистическими функциями складирования и транспортировки. В большинстве зарубежных учебников грузопереработка определяется как «эффективное перемещение грузов на короткие расстояния внутри завода или склада или между помещением и транспортным предприятием».

При организации процесса грузопереработку менеджменту следует учитывать ряд факторов, среди которых наиболее пристального внимания требуют движение, время, количество и пространство и особенно их совместное влияние. Нельзя упускать из внимание и такие аспекты, как интеграция и координация действий логистических посредников при закупках, производстве и дистрибьюции продукции.

Логистический процесс на складе включает технологический процесс грузопереработки, который охватывает совокупность всех основных и вспомогательных операций, осуществляемых в следующей последовательности: разгрузка – приемка-складирование – комплектация – отгрузка.

При этом к числу основных операций, непосредственно изменяющих состояние материального потока, относятся:

1) разгрузка и первичная приемка груза;

2) приемка груза по количеству (окончательная) и качеству;

3) внутрискладская транспортировка;

4) складирование и хранение;

5) комиссионирование и отгрузка;

6) транспортировка и экспедирование заказов;

7) сбор и доставка порожних товароносителей.

Процесс грузопереработки зависит от следующих факторов:

- функционального назначения склада;

- компоновочных решений складских помещений;

- параметров склада;

- номенклатуры перерабатываемого груза и специфики его хранения;

- внешних транспортных средств поставки;

- особенностей погрузочно-разгрузочного фронта;

- интенсивности входящих и выходящих потоков;

- внешних товароносителей;

- имеющегося складского оборудования;

- действующей схемы документооборота и т.д.

Самая большая проблема, возникающая на складе при управлении процессом грузопереработки, – связь материального (товарного) и информационного (документооборот) потоков.

Функциональная модель логистического процесса грузопереработки на складе на основе методологии SADT позволяет наглядно продемонстрировать взаимосвязи движения материального (потока товара) и информационного потоков через склад.

Для более подробного изучения движения потоков на складе возможна декомпозиция логистического процесса грузопереработки по основным группам операций: разгрузка; приемка и складирование; комплектация; отгрузка и доставка.

Успех рациональной организации технологического процесса на складе тесно связан с оптимальным выбором и формированием системы складирования, которая определяет, какими техническими средствами будет осуществляться каждая операция.

Основные логистические принципы современной грузопереработки должны быть реализованы при управлении грузопереработкой в ЛС фирмы согласно следующим основным целевым установкам:

1. Повышение эффективности использования складской мощности (вертикальное и горизонтальное использование пространства).

2. Повышение эффективности операций. Минимизация видов перерабатываемых грузовых единиц позволяют более полно загружать оборудование, экономить на операционных издержках.

3. Улучшение условий труда рабочего персонала и сокращение тяжелого ручного труда ( за счет максимального сокращения ручных операций).

4. Улучшение логистического сервиса (за счет более быстрой реакции на их запросы).

5. Снижение логистических затрат (на базеприменения новых технологий грузопереработки и оборудования).

Одна из важнейших задач современной логистики –обеспечить, чтобы капиталовложения в оборудование грузопереработки приносили максимальную отдачу, воплощенную в росте производительности труда.

Основные принципы грузопереработки упакованной продукции:

1. Оборудование, используемое для грузопереработки и хранения, должно быть максимально стандартизированным.

2. Конструкция системы грузопереработки должна в максимальной степени обеспечивать непрерывность материального потока.

3. Инвестиции следует направлять преимущественно в оборудование для перемещения грузов, а не в стационарное оборудование.

4. Нужно стремиться к максимальной загрузке оборудования.

5. При выборе оборудования грузопереработки следует стремиться к минимизации отношения веса подъемно-транспортных механизмов к их грузоподъемности (полезной нагрузке).

6. Конструкция системы должна предусматривать максимально возможное использование естественной силы тяжести.

Системы грузопереработки бывают:

а) механизированными;

б) полуавтоматизированными;

в) автоматизированными;

г) компьютеризованными.

9.5. Организация и управление складом

Задача "Управление складским хозяйством" представлена на рисунке 6.

Рисунок 6. Задача "Управление складским хозяйством"

Всякий процесс управления структурой складской логистики на складе независимо от его конструктивных особенностей и уровня механизации и автоматизации можно разделить на три группы:

• управление складским технологическим процессом.
• управление эксплуатацией складского хозяйства.
• управление персоналом.

Для оформления операций приема, внутреннего перемещения и отпуска товарно-материальных ценностей со склада предусмотрены унифицированные формы первичных документов, которые широко используются моделях складской логистики.

Для персонала склада должно являться законом следующее правило: "Ничто не может покинуть помещения склада, если не остается документации, подтверждающей это и подписанное лицом, забирающим товар". Это один из основных принципов складской логистики.

С целью эффективного управления предприятием и его складским хозяйством, необходимо не только поставить задачи, но и применить результаты их решения для конкретного хозяйствующего субъекта, который использует структуру складской логистики на своем предприятии.Структура решения задачи "Организация технологического процесса на складе" представлена на рисунке 5.

Рисунок 5. Структура решения задачи "Организация технологического процесса на складе"

Рациональная организация внутри складского процесса основывается на соблюдении следующих основных принципов:

• автоматизация и механизация технологических операций,
• оптимальное использование площади и емкости помещений,
• организация сквозного товарного потока,
• планомерность и ритмичность складских работ, полная сохранность товара.

С целью определения эффективности работы складской логистики необходимо произвести расчеты по следующим показателям склада за логистический период времени (час, сутки, рабочая смена, рабочая неделя, декада, месяц, квартал, полугодие, девять месяцев, год):

• грузооборот склада,
• себестоимость грузовой переработки,
• коэффициент использования складской площади,
• оборот склада,
• пропускная способность склада,
• уровень механизации складских работ,
• оборачиваемость склада.

Количество критериев и их значимость для разных предприятий могут быть определены с учетом их специфики и специфики исползуемых моделей складской логистики. Ключевыми факторами показателей эффективности структуры складской логистики на складе являются:

• качество логистического сервиса и удовлетворение потребителей,
• использование инвестиций в складскую инфраструктуру и технологическое подъемно-транспортное оборудование,
• логистические издержки,
• время логистических циклов,
• производительность на единицу складского товарооборота.

Основными затратами на складирование и управление запасами являются:

• текущие затраты,
• затраты, связанные с потерями от снижения продаж в связи с отсутствием товаров,
• затраты на пополнение запасов. Основой разработки бизнес-плана организации складского хозяйства яляется:
• финансовый план.
• маркетинг-план.
• план производства.

9.5. Упаковка и тара в логистическом менеджменте

Упаковка. С позиций логистики упаковка - «комплекс средств, обеспечивающих гармонизацию типоразмерных рядов потребительской упаковки, промышленных упаковочных модулей, грузовых единиц, тары и грузовместимости транспортных средств при физическом распределении и защиту продукции от повреждения и потерь при транспортировке, складировании, грузопереработке и прочих логистических операциях.

Роль упаковки определяется следующими основными моментами:

1. Идентификация продукта и предоставление информации.

2. Повышение эффективности складирования, грузопереработки, транспортировки и других операций физического распределения.

При проектировании тары и упаковки в связи с этим необходимо обращать внимание на три аспекта:

а) геометрические размеры упаковки;

б) прочность упаковки, которая должна выдерживать определенный вес груза и давление извне;

в) форму упаковки (прямоугольная, кубическая, цилиндрическая и т.п.).

3. Связь с потребителем.

4. Защита от повреждений.

В соответствии с вышеизложенным упаковка:

1) изолирует продукцию, защищает ее саму и от нее – другие товары;

2) удерживает продукцию от нежелательных движений внутри транспортной тары (контейнера) в процессе перевозки;

3) разделяет содержимое для предотвращения нежелательных контактов;

4) смягчает воздействия внешней вибрации или тряски на содержимое;

5) выдерживает вес идентичных упаковок, которые будут установлены сверху как часть загрузки транспортного средства или тары;

6) располагает содержимое таким образом, чтобы обеспечить ему максимальную защиту;

7) обеспечивает достаточно однородное распределение веса внутри упаковки;

8) имеет достаточно места на внешней стороне для размещения опознавательных и погрузочных отметок со специальными инструкциями для размещения штрих-кода;

9) служит наглядным доказательством порчи или ущерба (в основном упаковки некоторых видов пищевых продуктов и медикаментов);

10) сама по себе безопасна (как храня в себе товар, так и после распаковки) и не представляет угрозы ни потребителю, ни другим лицам.

Тара. В отечественной литературе тара определяется как элемент (разновидность) упаковки, представляющий собой изделие для размещения продукции, транспортирования и др. логистических операци й (например, контейнеры, поддоны, ящики).

Тару можно классифицировать по различным признакам: материалу, из которого она изготовлена, габаритам, функциональному назначению, принадлежности и условиям использования.

Основную роль в логистике играют такие виды тары, как поддоны (паллеты) и контейнеры (рис. 9.4).

Грузовая единица

Товароноситель

Средства защиты

Грузопакеты: - поддон плоский - ящичный поддон - стоечный поддон - специальный поддон

Обвязка Обшивка Прокладка Термоусадочное покрытие

Грузы

Вспомогательные средства для формирования грузовой единицы

Контейнеры: - крупнотоннажный - среднетоннажный - гибкий - тара-оборудование

Рис.9.4. Основные части сформированной грузовой единицы

Поддоном (паллетой) называется горизонтальная площадка минимальной высоты, соответствующая способу погрузки с помощью вилочной тележки или вилочного погрузчика и т.п., используемая для сбора, складирования, перегрузки, транспортирования продукции. Использование поддонов позволяет формировать целостную грузовую единицу на стандартном поддоне (пакетирование). Операция пакетирования обеспечивает ряд преимуществ в процессе физического распределения:

1) сохранность продукции на всем протяжении логистического канала;

2) повышение эффективности и снижение стоимости логистических функций транспортировки, складирования, грузопереработки;

3) возможность наиболее полного использования производительности транспортно-складских механизмов, грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств;

4) повышение уровня комплексной механизации и автоматизации складских операций;

5) возможность перегружать (переваливать) на другой вид транспорта без формирования нового груза;

6) повышение безопасности погрузочно - разгрузочных и транспортно - складских работ.

В странах ЕС более широко применяются стандартные европаллеты (европоддоны) для вилочных погрузчиков размерами 1200x800x150 мм или 1200х 1000х 150 мм (финские паллеты)

Стандартизация размеров поддонов привела к ужесточению требований к габаритам упаковочных первичных модулей, которых должны придерживаться дизайнеры товаров и потребительской упаковки, так как на поддоне формируется грузовая единица (обычно пакет), состоящая из целого числа рядов упаковок. Грузовую единицу транспортируют, складируют и обрабатывают как единую массу на максимально больших участках логистических цепей и каналов с целью снижения издержек.

Большинство применяемых в мире поддонов изготавливают из дерева, пластмасс (например, полиуретан), металла, композиционных и прессованных материалов и т.п.

Наряду с поддоном важная роль в логистическом менеджменте принадлежит контейнеру. Контейнеризация явилась второй после паллетизации необратимой тенденцией в логистике, принципиально изменившей характер физического распределения продукции.

По определению, контейнером называется предмет транспортного оборудования, имеющий следующие признаки:

1) постоянные размеры и достаточную прочность для многократного использования в операциях физического распределения; изготавливается в основном из металла;

2) конструкция контейнера специально приспособлена для перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки;

3) имеет специальные приспособления для быстрой грузопереработки и перегрузки с одного вида транспорта на другой;

4) обеспечивает легкую загрузку и разгрузку продукции;

5) имеет внутренний объем не менее 1 м³.

Для использования в смешанных, интермодальных и комбинированных перевозках применяются стандартные 20 и 40-футовые контейнеры, размеры которых регламентированы стандартом ISO 830-81.

Преимущества использования контейнеров:

- ускорение оборота транспортных средств и внедрение интер/мультимодальных технологий перевозок;

- повышение сохранности груза;

- снижение логистических издержек;

- ускорение погрузочно-разгрузочных работ и передачи груза получателям;

- экономия тары и упаковки;

- поставка нетранзитных партий продукции непосредственно от предприятий-производителей, минуя склады торговых посредников.

Тема 10. Транспортировка в логистике

10.1. Транспорт и логистика

Миссия транспортировки в системе логистического сервиса: «доставлять нужный товар требуемо­го качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами». В структуре логистических затрат транспортные расходы составляют значи­тельную долю – 20-40% и более, поэтому оптимизация решений в транспор­тировке позволит логистическому менеджменту получить значительную эко­номию затрат, но потребует и специального внимания.

Транспортный сервис в современных условиях включает не только соб­ственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с пере­мещением продукции транспортным средством (или средствами) по определен­ной технологии в цепи поставок и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспорти­ровкой состоит из нескольких основных этапов:

1) выбор способа транспортировки;

2) выбор вида транспорта;

3) выбор транспортного средства;

4) выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

5) оптимизация параметров транспортного процесса.

При организации транспортировки необходимо согласовать и спланиро­вать ее операции совместно с другими логистическими функциями, напри­мер, складированием, грузопереработкой, упаковкой и т.п.

В процессе транспортировки решается большое число оптимизационных задач. Кроме того, при организа­ции интегрированной логистики необходимо комплексное планирование транспортировки совместно с другими логистическими функциями:

- совместное планирование транспортных процессов на различных ви­дах транспорта в случае смешанных (интермодальных, мультимодальных) перевозок;

- обеспечение технологического единства транспортно-складского про­цесса;

- совместное планирование транспортного процесса со складским и про­изводственным процессами и др.

Достоинства и недостатки различных видов транспорта в ЛС. Существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный, трубо­проводный.

При выборе способа транспортировки, транспортного средства и конк­ретного перевозчика логистический менеджер должен учитывать присущие каждому виду транспорта достоинства и недостатки в табл. 10.1.

Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) имеют соответствующую производственно-техническую базу, необходимую для эксплуа­тации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств и характеризуется технико-эксплу­атационными параметрами подвижного состава, путей сообщения и терминалов. Для подвижного состава такими параметрами являются:

- техническая и эксплуатационная скорость;

- габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;

- полная масса, нагрузка на оси;

- мощность двигателя (силовых установок);

- грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.

Для путей сообщения:

- пропускная способность;

- ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;

- допустимая нагрузка на дорожное полотно.

Для терминалов:

- полезная складская площадь;

- число оборотов (скорость оборота);

- производительность подъемно-транспортного и складского оборудова­ния и т.д.

Таблица 10.1

Сравнительные характеристики видов транспорта

Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
Железнодорожный	Высокая провозная и пропускная способность. Не зависит от климатических усло­вий, времени года и суток, Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; зна­чительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на расстояния выше 1500 км.	Ограниченное число перевозчиков (естественная монополия). Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энер­гоемкость перевозок. Недоступен в конечных точках продаж (потребления). Недостаточно высокая сохран­ность груза.
Морской	Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоемкость перевозок.	Ограниченная география перево­зок. Низкая скорость доставки. Зависит от географических, навигационных и погодных условий. Малая частота отправок. Жесткие требования к упаковке и креплению грузов. Необходимо создавать сложную портовую инфраструктуру.
Внутренний водный (речной)	Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоемкость.	Ограниченность географии пере­возок. Низкая скорость доставки. Зависит от неравномерности глу­бин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность пере­возок и сохранность груза.
Автомобильный	Высокая доступность. Возможность доставки груза «от двери до двери». Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использовать различ­ные маршруты и схемы доставки. Высокая сохранность груза, возможность отправки груза мелки­ми партиями. Широкие возможности выбора наи­более подходящего перевозчика.	Низкая эффективность. Зависимость от погодных и дорож­ных условий. Высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чис­тота. Невозможность длительного ожи­дания разгрузки. Возможность хищения груза и уго­на автотранспорта.
Воздушный	Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надежность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты пере­возок.	Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы. Высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Ограниченная географическая доступность.
Трубопроводный	Низкая себестоимость. Высокая производительность. Высокая сохранность груза. Низкая капиталоемкость.	Особые виды грузов (газ, нефте­продукты, эмульсии сырьевых ма­териалов). Транспортировка только больших объемов грузов.

Основные направления повышения конкурентоспособности отечественных транспортных и экспедиторских компаний:

1) развитие производственно-технической базы, инфраструктуры транс­портного сервиса, информационных систем поддержки логистического процесса для осуществления транспортировки;

2) совершенствование действующий системы документооборота и таможен­ных процедур оформления грузов;

3) повышение уровня взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, тамож­нями, другими предприятиями и потребителями их услуг;

4) создание единой нормативно-правовой базы, принятие современных законов в области транспортной логистики;

5) внедрение современных логистических технологий транспортно-экспедиционной деятельности.

10.2. Основные способы транспортировки (виды перевозок)

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистичес­кой цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния — автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешанная раз­дельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, напри­мер: железнодорожным — автомобильным, речным — автомобильным, мор­ским — железнодорожным и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки являет­ся обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных докумен­тов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешан­ной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчи­ка, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной использованием более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинирован­ных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибу­тивных каналов: отправка крупных партий груза производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью мак­симального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты рознич­ной торговли — автомобильным.

А.Н. Родников считает смешанные, комбинированные, интермодальные перевозки и прямое смешанное сообщение синонимами, т.е. «транспорти­рование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с пере­валкой груза в передаточном пункте (или пунктах) без участия грузовладель­ца». Следует заметить, что в Гражданском кодексе РФ термины «комбини­рованные перевозки» и «прямые смешанные перевозки» используются как синонимы (ст. 788 ГК РФ).

В соответствии с Европейским соглашением СЛКП под термином ком­бинированная перевозка «понимается перевозка грузов в одной и той же грузо­вой единице, транспортном оборудовании, к которому относятся крупнотон­нажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта».

Современная практика транспортировки связана с расширением пере­возок одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского цен­тра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермо­дальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментиро­ванные и пр.).

Необходимо отметить, что до сих пор в России нет устоявшейся терми­нологии по указанным способам перевозки. Обычно «интермодальной (ин­тегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспорт­ному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта».

По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development) «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назна­чения и – в зависимости от распределения ответственности за перевозку – выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной – если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути сле­дования – независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом офор­мляется единый перевозочный документ».

Винтермодальных системах укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех уча­ствующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транс­порта выступают в качестве клиентов, оплачивающих его услуги.

В «Терминологическом словаре» по логистике под мультимодалъными перевозками понимаются «смешанные перевозки, выполняемые транспортны­ми средствами, принадлежащими одному и тому же юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении (например, доставка грузов в аэро­порт, воздушная перевозка и доставка грузов из аэропорта, выполняемые транс­портными средствами, принадлежащими одной и той же фирме экспресс-по­чты)».