Транспортное обслуживание ВЭД

Транспортные связи — важная и непременная составляющая функционирования международных экономических отношений. Транспортные средства обеспечивают движение товаров и услуг на мировых рынках от поставщиков к потребителям. Функционально транспорт обслуживает непосредственно процесс обращения, сливаясь с ним полностью. Вне транспортного обслуживания трудно себе представить процесс обращения товаров и услуг.

Транспортировка товаров и услуг как бы продолжает процесс производства. Затраты на транспортировку созданной продукции добавляются к общим затратам данного товара и входят в себестоимость и цену. Они составляют дополнительные издержки обращения и выступают в качестве важного компонента цены. При этом доля транспортных затрат в цене может быть весьма существенной (до 30% себестоимости продукции). Поэтому успех внешнеторгового контракта и его экономическая эффективность в немалой степени зависят от того, как перевозится тот или иной груз, использованы ли для перевозки самые экономичные и быстроходные транспортные средства.

Транспортный фактор всегда рассматривался в качестве важной предпосылки итенсификации мировой торговли. Великие географические открытия XVI—XVIII веков были непосредственно обусловлены ростом морского судоходства, что дало мощный толчок развитию мировой торговли. Овладев силами паровой и электрической энергии в XIX веке, человечество существенно усовершенствовало средства транспорта. Пароходы, железные дороги сделали настоящую революцию на транспорте. Все это в свою очередь способствовало дальнейшему развитию мирохозяйственных связей.

Международные хозяйственные отношения обусловливают громадные потоки передвижения товаров из одних стран в другие. Сама по себе транспортная сеть сформирована в рамках национальных экономических систем. Все виды транспорта (за исключением морского) имеют, прежде всего, внутрихозяйственные цели для своего функционирования. Вместе с тем они обслуживают и международные перевозки. По мере расширения и углубления международной торговли развиваются и международные транспортные связи; Важнейшими факторами их постоянного роста и качественного совершенствования являются:

1) темпы и объемы внешнеэкономической деятельности;

2) научно-технический прогресс, использование достижений которого непосредственно влияет на качество транспортных средств.

Транспортное обслуживание международных экономических отношений осуществляется в двух направлениях: перевозка товарных грузов иперевозка пассажиров. Мы рассмотрим главным образом первое направление, ибо оно непосредственно связано с внешнеторговыми контрактами. За последние 20—25 лет наметилась тенденция к сокращению объемов перевозимых грузов. В начале 70-х годов суммарный объем международных перевозок оценивался в 4,5—4,6 млрд т. В 1996 г. тоннаж перевозок сократился до 3,8 млрд т. Это факт свидетельствует не о падении темпов международной торговли, а о качественных переменах в структуре товарообмена, где сократилась доля топливно-сырьевой продукции как наиболее «транспортоемкой».

Среди всех видов транспорта самым распространенным в международной торговле является морской транспорт. Этот вид транспорта обеспечивает примерно 65% объема международных грузовых перевозок. Основной ассортимент перевозок составляют наливные и навалочные грузы, т.е. все те же топливно-сырьевые товары, составляющие около 40% объема морских перевозок. Остальные 60% приходятся на генеральные грузы (готовая промышленная продукция, товары потребительского назначения, продовольствие).

На железнодорожный транспорт приходится примерно 15—17% объема международных перевозок. Он, как правило, используется для внутриконтинентальных перевозок. Ведь из России в США по железной дороге не поедешь! Если средняя протяженность морской внешнеторговой перевозки составляет 2500-3000 км, то железнодорожной — примерно 800-1100 км.

Серьезным конкурентом морскому транспорту за последние 30—40 лет стал воздушный транспорт. Учитывая преимущества авиатранспорта в скорости перемещения, он стал лидером в международных пассажирских перевозках. Причем по мере внедрения скоростных и широкофюзеляжных самолетов провозная способность довольно резко увеличилась. Только за период 1985—1995 гг. объем перевозок в международном воздушном сообщении возрос более чем вдвое. Вместе с тем по себестоимости этот вид транспорта является одним из самых дорогостоящих. Поэтому его доля в общем объеме мировых грузоперевозок едва превышает 6%.

Наименьшее значение в транспортном обслуживании внешнеэкономических связей занимают автомобильный и речной транспорт. На них в целом приходится около 5% объема внешнеторговых грузовых перевозок. Эти виды транспорта более локальны, чем вышеназванные, в силу своей технической сущности. Если железные дороги обслуживают внутриконтинентальные перевозки, то автомобильные и речные пути обеспечивают передвижение грузов, как правило, между государствами-соседями. Средняя протяженность международного рейса автомобиля не превышает 600 км. Следует также упомянуть немалую роль трубопроводного транспорта. Его назначение связано с систематической и бесперебойной доставкой нефти и нефтепродуктов, природного газа. Специфика этого вида обусловлена высокой стоимостью ввода в действие трубопроводов и низкой себестоимостью эксплуатации. Выделяя объемы перегоняемой через трубопроводы продукции, отметим немалую роль этого вида транспорта в структуре международных грузовых перевозок — 7-8%.

Процесс транспортировки грузов, которые перемещаются на основе заключенных внешнеторговых контрактов, состоит из трех участков движения. Первый участок движения — транспортировка груза по территории страны отправителя: от пункта отгрузки товара до границы. Второй участок движения — транспортировка груза по территории другой страны: от границы страны — отправителя груза к границе страны — получателя груза. Этот участок называют транзитным. Такого варианта может не быть в случае, когда внешнеторговыми контрагентами выступают страны-соседи, имеющие общую границу. В этом случае транзитный участок отсутствует. Третий участок движения — транспортировка груза по территории страны-получателя: от границы до пункта назначения.

Содержание понятия «международные транспортные операции» включает несколько взаимосвязанных этапов.

1. Фрахт транспортного средства. Как правило, грузоотправители и грузополучатели не имеют собственных транспортных средств, поэтому должны их арендовать (фрахтовать). В процессе осуществления международных транспортных связей важное место занимает рынок фрахтовых услуг. Крупнейшие экспортеры на мировом рынке не обладают полным набором транспортных средств. Такие страны, как США, Германия, Франция, Китай и др. на 80 — 90% объема морских перевозок используют посредничество фрахтовых компаний. В начале 90-х годов стоимость фрахтовых сделок в год составляла 115-125 млрд долл. Главными поставщиками фрахтовых услуг являются японские, панамские и либерийские компании.

2. Доставка груза до магистральных транспортных средств. Такие услуги предоставляют местные транспортные компании, которые главным образом поставляют автомобили для доставки экспортируемых грузов в порты отправления зарубежным получателям.

3. Осуществление самого международного перевозочного процесса. Зависит от того, как условия транспортировки отражаются на цене поставляемого товара, в какой мере транспортные затраты влияют на эффективность внешнеторгового контракта.

4. Перегрузка транспортируемых товаров на другие виды транспорта. По существу, речь идет о посреднических услугах в транзитных перевозках и перевалке грузов с одного вида транспорта на другой. При любой международной перевозке грузы многократно (иногда более 10 раз) последовательно переходят от одних перевозчиков к другим. Гораздо экономичнее осуществлять такую процедуру при посредничестве одной какой-нибудь фирмы, которая берет на себя комплекс услуг по перевалке грузов, хранению их в грузовых терминалах в промежутке времени между перевозкой одним транспортом, а потом другим. Здесь очень актуальным становится вопрос о защите коммерческих интересов грузовладельцев. Ведь грузы во время длительной транспортировки фактически отчуждены от грузовладельцев и находятся в ведении перевозчиков. Следовательно, процесс транспортировки груза должен обязательно сопровождаться страхованием. Поэтому крупнейшие страховые компании, такие как Институт лондонских страховщиков, General Reinsurance Corporation, United Mills Agency и многие другие, осуществляют страхование внешнеторговых грузов.

5. Экспедиторские услуги. Грузовладелец не может иметь своих представителей во всех пунктах, где осуществляются операции с его грузами. Иметь сеть представительств во многих местах чрезвычайно неэкономично для фирмы. Поэтому, как правило, грузовладельцы используют услуги экспедиторских фирм, которые берут на себя услуги по обеспечению надежного сопровождения товара до места назначения. Обычно экспедиторы выполняют функции не только по сопровождению грузов, но и по организации транзита, перевалке на другие транспортные средства, организации грузовых работ, оформлению транспортно-сопроводительных документов, осуществлению расчетов за фрахт, за контейнеризацию грузов с операторами грузовых терминалов.

Организация международных перевозок — процедура весьма сложная. Имея в виду, что основным видом транспорта в международных сообщениях является морской, более внимательно рассмотрим принципы организации перевозочного процесса именно здесь. Многие из этих принципов (порой и сама терминология) утвердились впоследствии и в других видах перевозок. Конкретные пункты осуществления перевозочного процесса являются предметом двусторонних международных соглашений.

В международных соглашениях вырабатываются и фиксируются правоотношения сторон. В международном судоходстве сложились две основные формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Линейная организация обеспечивает транспортными средствами перевозки на основных, крупных географических направлениях международной торговли. Суда закрепляются за определенными маршрутами на длительное время (3—5 лет). Здесь действуют крупные судоходные компании Японии, США, Франции, Канады. Линейные перевозчики предоставляют клиентам полный набор перевозочных услуг, включая не только доставку в порт назначения, но погрузку и выгрузку товаров, перевалку грузов, хранение, перегрузку на транзитные линии. Линейная перевозка оформляется морским коносаментом. Этот документ юридически закрепляет право перевозчика распоряжаться грузом во время перевозки и является подтверждением факта отгрузки экспортируемого товара.

Трамповое судоходство развивается на неосновных морских магистралях и отличается следующими особенностями: 1) суда не закрепляются за определенными маршрутами; 2) в отличие от линейной организации тарифы на перевозки менее стабильны и колеблются в зависимости от спроса и предложения на фрахтовом рынке; 3) основной фигурой являются исключительно фрахтовые посредники, которые предлагают на условиях краткосрочной аренды суда для доставки грузов. Договор морской перевозки в трамповом судоходстве имеет форму чартера (краткосрочной аренды). Существуют следующие формы чартерных договоров: чартер на рейс; тайм-чартер (time-charter) — на более продолжительное время, чем один рейс; срочный чартер (промт-чартер — prompt-charter) — договор о подготовке судна к перевозке на будущие сроки; спот-промт-чартер (spot-prompt-charter) — договор о немедленной готовности судна к определенному сроку.

На рынке фрахтовых услуг для трампового судоходства специализируются относительно небольшие фрахтовые компании стран, которые в своем регионе берут на себя фрахтовое посредничество на небольших маршрутах. Это компании Панамы, Ямайки, Барбадоса (в Америке); Либерии, Марокко, Нигерии (в Африке); Германии, Гибралтара, Мальты, Испании, Норвегии (в Европе).

Выполнение базисных условий транспортировки товаров в международной торговле должно рассматриваться как крайне необходимая мера. Они вносят элементы унификации, организованности и прозрачности во внешнеторговых отношениях. Это касается цен, сроков поставки, условий платежа и страхования. Базисные условия определены и в таком важном пункте внешнеторгового контракта, как транспортные условия. Они необходимы с целью исключения противоречий между поставщиком и покупателем при толковании исходных условий оплаты транспортных услуг. Базисные условия разработаны Международной торговой палатой, одобрены Венской конвенцией 1980 г. и имеют всеобщее международное распространение. Содержание базисных условий и важнейшие термины договоров о транспортировке содержатся в международных правилах «Инкотермс» (1993 г.), в которых зафиксированы 13 базисных условий транспортировки товаров. В них определены основные права и обязанности сторон в процессе транспортировки грузов. Главное их содержание определяется распределением затрат между странами, связанных с доставкой груза, его транзитом, загрузкой-погрузкой, упаковкой и маркировкой, со страхованием товаров в пути следования. В табл. 16.1 приведены базисные условия поставки товара в процессе транспортировки. Из таблицы следует, что все базисные условия объединены в четыре группы в зависимости от того, на кого приходится основная доля расходов по транспортировке, погрузке, страхованию и таможенному оформлению.

EXW (ex work) — условие, при котором поставщик отгружает товар прямо с предприятия (склада). Все затраты по доставке товара, его погрузке и страхованию лежат на покупателе. Это самое выгодное условие с точки зрения интересов продавца.

FCA (free carrier...) — по данному условию поставщик товара обязан доставить товар до перевозчика. Весь объем затрат по транспортировке относят на счет покупателя, но часть этих совокупных затрат (доставка до перевозчика) несет и продавец.

FAS (free alonside ship) — это условие предполагает обязательства продавца доставить товар к борту зафрахтованного покупателем судна. Все затраты и риски несет продавец до момента доставки товара к судну.

FOB (free on board) — одно из самых распространенных базисных условий. Оно означает, что продавец обязан поставить товар в порт отправления согласно контракту и загрузить его на борт судна, который зафрахтовал покупатель. В данном условии уже нет той исключительной направленности на обеспечение интересов продавца. Совокупные транспортные расходы в известной (но пока еще небольшой) мере ложатся на продавца.

CFR (cost and freight) — согласно этому условию, на продавце лежат обязанности нести затраты, связанные с доставкой экспортируемого груза до порта отправления. При этом продавец обязан оплатить не только стоимость доставки к порту отправления, но и зафрахтовать судно, которое повезет груз к месту назначения.

CIF (cost, insurance, freight) — также очень распространенное базисное условие. Оно практически аналогично условию CFR, но в отличие от него экспортер относит на свой счет страхование груза во время перевозки. Если контрактом не предусмотрены какие-либо дополнительные условия, то договор о морском страховании касается возможности покрытия минимума рисков. Такой договор заключается на условиях «свободен от риска частной аварии», т.е. страховой договор покрывает только риск непосредственно во время движения судна.

СРТ (carriage paid to...) — это условие напоминает CFR. Оно означает, что поставщик товара оплачивает стоимость перевозки до обусловленного внешнеторговым контрактом пункта назначения. По сути, речь идет об условии «фрахт оплачен до места назначения». В состав затрат, оплачиваемых продавцом, входят получение экспортной лицензии, оплата фрахта судна. Покупатель обязан принять товар в обусловленном месте, оплатить все расходы по его дальнейшей доставке до конечного пункта (кроме фрахта).

CIP (carriage and insurance paid to...) — по существу, рассматриваемое базисное условие аналогично условию «фрахт оплачен до» с тем дополнением, что продавец обязан обеспечить страхование риска повреждения или уничтожения поставляемого товара во время перевозки.

DAF (delivered at frontier) — это условие предполагает, что экспортер берет на себя обязательства доставки товара импортеру до указанного пункта на границе или в указанный порт назначения. Здесь уже на продавце лежит большая часть совокупных затрат по сравнению с другими базисными условиями. Продавец ответственен за оплату таможенной пошлины, налогов и прочих сборов.

DES (delivered ex ship) — условие, которое предполагает более-менее паритетное распределение расходов по транспортировке экспортируемых товаров, не считая затрат на страхование и фрахт. Продавец берет на себя затраты по доставке груза до порта назначения. Дальше все расходы, связанные с разгрузкой судна, перегрузкой товара на другие транспортные средства, уплатой таможенных пошлин, покрывает покупатель.

DEQ (delivered ex quay duty paid) — данное условие по своему содержанию напоминает базисное условие DES. Согласно этому базисному условию, продавец берет на себя доставку груза до порта (причала) назначения плюс оплату таможенных пошлин.

DDU (delivered duty unpaid) — это условие очень близко к предыдущему. Большая часть затрат, согласно данному базисному условию, также относится на счет экспортера. Экспортер оплачивает все затраты, необходимые для поставки товаров в пункт назначения, но без оплаты таможенных пошлин.

DDP (delivered duty paid) — рассматриваемое базисное условие отражает максимум обязательств (затрат), которые приходятся во внешнеторговом контракте на поставщика. Экспортер в соответствии с данными условиями поставляет товар в пункт назначения импортера с уплатой таможенных пошлин.

Все приведенные базисные условия так или иначе используются в практике внешнеторговых отношений. Главным образом они сформированы применительно к условиям транспортировки морским путем. Это понятно, так как морское судоходство — главная форма международных транспортных связей. Однако некоторые из этих условий используются в других формах международных перевозок: железнодорожных, автомобильных, авиационных.

Транспортировка товаров в международной торговле — довольно громоздкая, сложная и весьма дорогостоящая процедура. Огромен риск, которому подвергается транспортируемый товар, тем более, если он пересекает моря-океаны, движется на тысячи километров, несколько раз перегружается с одного вида транспорта на другой. Все это обусловило необходимость выработки согласованных условий транспортировки товаров в международной торговле.

Международные транспортные связи подлежат международно-правовой регламентации довольно давно. Первые попытки международных соглашений, которые касались бы общих правил перевозки и страхования грузов, относятся к XVII-XVIII векам. Однако это были разрозненные попытки, часто заканчивающиеся неудачей. Практика устойчивых, систематических и всеохватывающих договоров и конвенций стала утверждаться лишь в конце XIX века. По мере развития и углубления международных экономических отношений потребность в международных согласованных принципах и нормах управления перевозочным процессом возрастала.

Поскольку морской транспорт был и остается основным видом транспорта в перевозке внешнеторговых грузов, международные соглашения и конвенции касались главным образом условий осуществления транспортировки морским путем. Отдельные договоры и соглашения международного характера, которые касались лишь нескольких государств крупных морских держав, относятся к XVIII веку.

Все наиболее значительные международные соглашения относятся к XX веку. Например, после первой мировой войны в процессе выработки и реализации Версальского мирного договора было обращено внимание на необходимость создания стандартизированных правил морских перевозок. Так, появилось соглашение, получившее название Гаагских правил перевозок по морю 1921 г. Здесь четко определились параметры ответственности сторон — грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей. Брюссельская конвенция 1924 г. о коносаменте определила коносамент как основной документ, выражающий правоотношения сторон в процессе передачи транспортируемого груза.

В 50-60-е годы под эгидой ООН была проведена большая работа по обновлению и совершенствованию многих международно-правовых актов, регламентирующих перевозочный процесс. В начале 70-х годов начата работа по созданию всеобъемлющих правил морских перевозок. В 1978 г. принята международная конвенция, получившая название Гамбургских правил. Она вступила в силу в 1992 г. Это основной международно-правовой документ, который в современных условиях определяет принципы участия стран в морских перевозках. Еще ранее, в 1974 г., была подписана Афинская декларация о перевозках по морю пассажиров, принятая в 1978 г.

Международное регулирование железнодорожных перевозок также относится к числу давних, так как железные дороги были одним из первых используемых средств международной транспортировки грузов и пассажиров. Первая международная конвенция, регулировавшая условия внешнеторговых перевозок по железной дороге, была подписана в Берне в 1886 г. шестью европейскими государствами. В дальнейшем положения этой конвенции пересматривались; в первой половине XX века к ней присоединились практически все европейские государства. В рамках ООН в 70-е годы на базе Бернской конвенции была разработана Международная конвенция о международных железнодорожных перевозках, принятая в 1980 г. (КОТИФ). Следует отметить, что действие КОТИФ дополняется принятой в том же году Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов (Женева, 1980 г.). Эта конвенция закрепила правоотношения участников смешанных сообщений, сформировала единую систему ответственности перевозчика, утвердила и унифицировала порядок погрузки и перевалки грузов в контейнерах, утвердила новую единую форму транспортного документа (CT-document).

Перевозка внешнеторговых грузов автомобильным транспортом регулируется подписанной в Женеве 19 мая 1956 г. Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ). В начале 90-х годов в ней участвовали практически все европейские страны, а также азиатские государства (Турция, Ливан, Саудовская Аравия). Кроме того, ряд других государств участвуют в ней на правах ассоциированного членства.

Существенным международно-правовым регламентациям подлежат международные перевозки воздушным транспортом. Первое соглашение международного характера о правилах перевозки пассажиров авиационным транспортом было подписано в Варшаве в 1929 г. В то время автотранспорт не имел практического значения как средство перевозки внешнеторговых грузов. Варшавское соглашение было дополнено Гаагским протоколом об усилении ответственности за жизнь и здоровье пассажиров, а также за сохранность транспортируемых грузов. По мере существенного возрастания роли автотранспорта в 1961 г. была подписана Гвадалахарская конвенция о чартерных сообщениях. Наконец, в 1975 г. в Монреале была принята универсальная конвенция, регулирующая как пассажироперевозки, так и грузоперевозки.

6 Страхование внешне­экономической деятельности

Страхование во внешнеэкономической деятельности связано с обслуживанием специфических страховых интересов экспортеров и импортеров товаров и услуг.

Увеличивающееся в последние годы количество международных торговых сделок привело к усложнению форм договоров. Цивилизованное ведение бизнеса, тем более при договорной форме отношений и отсутствии монополии государственной собственности, просто немыслимо без страхования. Исключить полностью риски, даже при самой совершенной форме договорных отношений, невозможно. Им можно только противодействовать различными способами. К числу этих способов относится страхование — механизм, с помощью которого риск переводится на страховщика.

Страховой рынок подразумевает не только конкуренцию, но и взаимодействие страховых организаций в выработке согласованных условий страхования, проведение организационных и технических мероприятий по предупреждению ущерба, в первую очередь в транспортном страховании, где наиболее ощутимо проявляется основополагающий тезис “страхование — бизнес без границ”.

Необходимость рассмотрения основного механизма страхования грузов достаточно актуальна в данный момент. Большинство отечественных страховых компаний РБ мало пользуются тем опытом, который накоплен западными странами, и поэтому их деятельность не совсем эффективна. Слабо отработан механизм транспортного страхования при торговле со странами СНГ. В результате это ведет к разобщенности, недопониманию, спорам и, как следствие, судебным разбирательствам.

Ярким примером страхования внешнеторговой деятельности может служить опыт страхования экспортно-импортных операций во Франции, где для поощрения экспорта правительство использует множество прямых и косвенных методов влияния на развитие торговли в желаемом направлении. А вовлечение правительственных ресурсов дало возможность установить один из благоприятных для импортеров французской продукции режимов кредитования и страхования экспорта.

Государственное страхование экспорта во Франции осуществляется в соответствии со специальными правилами, установленными властями, при участии и жестком контроле таких государственных кредитно-финансовых организаций, как Банк Франции, Французский банк внешней торговли (Banque Francaise du Commerce Exterieur) и банк Кредит националь (Credit Nacional).

Государственное страхование внешнеэкономических операций во Франции начало осуществляться с 1928 года, и в настоящее время его проводит Государственная компания страхования экспортных кредитов (далее — COFASE). Система страхования играет важную роль в стимулировании экспорта товаров путем защиты от различных рисков, которые могут возникнуть в ходе совершения торговых сделок. В современных условиях страхование служит не только защитой экспортеров от возможных рисков, но и стало важным условием получения банковского кредита, а в конечном счете — заключения экспортного контракта. Сейчас во Франции осуществляется страхование рисков, связанных с изменением иностранных курсов валют; организацией за границей ярмарок, выставок; страхуется непредвиденное повышение цен в период изготовления экспортной продукции. На практике COFASE как частная компания страхует за свой счет от коммерческих рисков краткосрочные экспортные кредиты; как государственная компания она (под контролем правительства и за его счет) страхует от коммерческих рисков по всем экспортным кредитам и от коммерческих рисков — по средне- и долгосрочным кредитам. Страхуются следующие сделки: продажа товаров, предоставление услуг (участие в торговых ярмарках, расходы на рекламу и аренду оборудования), осуществление строительных работ за рубежом, инвестиции за границей, экспортные кредиты поставщикам и долгосрочные кредиты покупателю, а также финансовые промышленные кредиты.

К числу рисков, от которых страхует COFASE, относятся:

— коммерческие — неплатежеспособность покупателя, задержка платежей;

—политические — возникающие в результате войны или решения французского правительства, запрещающего производство или экспорт товаров; связанные со стихийными бедствиями — ураганами, наводнениями, землетрясениями, извержениями вулканов в стране должника;

— валютные — вследствие введения валютных ограничений или падения курса валюты, в которой заключена сделка;

— связанные с трансфертами,то есть риск неперевода средств должником из-за трудностей экономического и юридического характера, препятствующих переводу или задерживающих их;

— экономические — риски роста цен (покрываемые в той степени, в которой увеличение цен во Франции превышает рост мировых цен) и риски, возникающие в связи с изучением иностранных рынков (некомпенсируемые расходы на рекламу и участие в торговых ярмарках).

Степень покрытия страхуемых рисков различна и зависит от их характера. При коммерческих рисках потери возмещаются в размере от 80 до 85 процентов; политические и связанные со стихийными бедствиями — от 80 до 90 процентов; валютные — 100 процентов; экономические: повышение цен — 100 процентов, изучение иностранных рынков — от 50 до 60 процентов.

Таким образом, пример Франции наглядно демонстрирует, насколько важным аспектом рыночной экономики с участием государства является страхование экспорта.

Чувствительность к валютному риску для экспортеров и импортеров может быть значительно снижена. Для этого существуют различные механизмы страхования на случай неблагоприятных колебаний валютных курсов. К ним относят:

— форвардные контракты на покупку валюты;

— валютные опционы;

— кредиты в иностранной валюте.

Каждый из этих механизмов приводится в действие посредством банков. Форвардный валютный контракт представляет собой договоренность с банком о продаже или покупке определенного количества иностранной валюты по фиксированному обменному курсу для предоставления этой валюты в будущем. Такая фиксация курса валюты на определенную дату устраняет валютный риск для фирмы.

Похожей формой страхования от валютного риска является валютный опцион. Данный вид договоренности предоставляет его держателю больше свободы. Опцион дает право (именно право, а не обязанность) купить или продать в будущем определенное количество иностранной валюты по фиксированному курсу обмена в момент истечения или до истечения периода действия данного опциона.

Наконец, импортер может взять в банке кредит в иностранной валюте, в которой он планирует рассчитываться за поставляемый товар. В этом случае ему нет необходимости приобретать иностранную валюту за национальную, а значит, отсутствует какая-либо чувствительность к валютному риску. Кредит в иностранной валюте может быть удобен и экспортеру, ожидающему поступления экспортной выручки. Получив иностранную валюту в качестве кредита, экспортер может обменять ее на национальную валюту по текущему обменному курсу и использовать ее как замену отвлеченных оборотных средств. Погашение же кредита производится из будущих поступлений в той же иностранной валюте.

Во многих странах страхованием экспортных кредитов занимаются государственные организации. В некоторых странах гарантии по экспортным кредитам выдают полугосударственные или частные страховые компании.

Обычно функции кредитования экспорта и страхования экспортных кредитов закреплены за разными специальными институтами. Однако в отдельных странах они объединяются в одном учреждении. Используя различные механизмы кредитования экспорта и страхования экспортных кредитов, государство оказывает финансовую поддержку национальным фирмам и банкам, с тем чтобы предлагаемые ими условия кредитования были не хуже, чем у конкурентов.

Договоры, заключаемые между участниками международной торговли, зачастую являются проигрышными как для стороны по сделке, так и для страховой компании. Знание же всех нюансов страхования перевозок грузов позволит поднять торговлю на более высокий уровень, уменьшить затраты времени на решение вопросов о распределении потерь при возникновении страхового случая и тем самым стимулировать дальнейшее развитие страхования внешнеэкономической деятельности.

Большая часть прав и обязанностей в договорах купли-продажи связана с обеспечением сохранности товара на протяжении всего пути следования от продавца к покупателю. Именно поэтому участники сделок прибегают к транспортному страхованию, включающему в себя все виды перевозок, ответственность перевозчиков, а также

страхование самих грузов. Во внешнеэкономической деятельности часто встречается риск неплатежа иностранного партнера. Для повышения гарантии платежа наряду с применением различных его способов и форм расчетов (предоплата, документарный подтвержденный аккредитив) широко применяется страхование дебиторской задолженности. Цель этого вида страхования — гарантировать экспортерам своевременность оплаты за поставленный товар со стороны иностранного контрагента.

Объектом страхования являются коммерческие кредиты экспортера-страхователя импортерам-контрагентам. Коммерческие кредиты в соответствии с условиями контракта предоставляются в виде товарного кредита или оказания услуг в кредит. При этом в качестве подтверждения выступают счета страхователя к получателю.

Возможны два варианта страхования экспортера:

— на случай несостоятельности (банкротства) иностранного покупателя;

— страхование риска задержки платежа до наступления фактической несостоятельности.

Страховая компания, получив от страхователя премию (страховой взнос), законным образом осуществляет комплекс мер по изучению, оценке и управлению застрахованным риском, а в случае несостоятельности контрагента-импортера или задержки платежа после определенного периода возмещает страхователю в установленном договором порядке неуплаченные денежные суммы по счетам к получателю за поставленные в кредит товары и оказанные услуги при следующих условиях:

— страховщиком на основании изучения платежеспособности контрагента установлена для него страховая сумма, то есть ответственность страховщика при неплатеже;

— срок для оплаты, предоставленный страхователем контрагенту, не должен превышать максимального периода кредита, установленного в страховом полисе;

— страхователем выполнены все контрактные обязательства по поставке товаров и оказанию услуг и выставлены счета к оплате в установленный договором страхования срок.

Страховым случаем, в результате наступления которого страховщик обязан выплатить страховую сумму, является несостоятельность контрагента страхователя либо задержка платежа после определенного периода, так называемого периода ожидания.

Несостоятельность считается наступившей в одном из следующих случаев, а именно, если:

а) открыто производство по делу о банкротстве или суд отказал в его открытии ввиду недостаточного имущества;

б) достигнуто компромиссное соглашение между кредиторами и должником с целью избегания банкротства;

в) заключено несудебное компромиссное соглашение или решен вопрос о частичном урегулировании долгов со всеми кредиторами;

г) исполнение решения суда о взыскании долга, произведенное страхователем, не принесло полного удовлетворения требований к должнику.

СТРАХОВАНИЕ ВЭД В РБ:Страхование увеличивает экспортные возможности предприятий в несколько раз, при этом оно является очень экономичным способом обеспечения надежности внешнеторговых операций. За рубежом страхование экспортныхкредитов осуществляется в основном государственными организациями.

Постановлением Министерства финансов Республики Беларусь, Министерства экономики, Министерства иностранных дел и Министерства промышленности от 31 января 2001 года № 10/29/1/2 утверждено Положение о порядке страхования экспортных контрактов (кредитов) с использованием механизма работы фонда поддержки экспорта. Оно определяет порядок проведения страхования экспортных контрактов (кредитов) с целью защиты интересов национальных экспортеров от коммерческих рисков.

В соответствии с указанным документом страхованием покрываются экспортные контракты между резидентами и нерезидентами, осуществляемые на условиях отсрочки платежа (экспортного коммерческого кредита) платежеспособными организациями — резидентами Республики Беларусь за счет:

— бюджетных ссуд и займов;

— средств фонда поддержки экспорта;

— кредитов банков — резидентов Республики Беларусь, уполномоченных обслуживать государственные программы;

— собственных средств.

Основным страховщиком в нашей стране является Белорусское республиканское унитарное предприятие экспортно-импортного страхования “Белэксимгарант”, которое осуществляет страховую деятельность в отношении организаций, экспортирующих товары и(или) работы, и (или) услуги белорусского происхождения (имеющие сертификат работ и услуг собственного производства).

Страхование кратко-, средне- и долгосрочных экспортных контрактов от политических или коммерческих рисков.

По данной схеме1 фирма может застраховать риск неоплаты зарубежным покупателем поставленной ему продукции. При этом страховая сумма определяется исходя из кредитного лимита и суммы экспортного контракта. Страховой взнос по договору страхования определяется путем умножения страховой суммы на страховой тариф.

1 Экспортный контракт (до заключения проект экспортного контракта согласовывается с Белэксимгарантом)

2 Соглашение о страховании

3 Перечисление страховой премии

4 Поставка

5 Оплата зарубежным Покупателем платежных документов Экспортера Если зарубежный Покупатель в установленные сроки не оплатил:

6 Передача прав требования Белэксимгаранту

7 Выплата страхового возмещения

8 Предъявление требований к зарубежному Покупателю (суброгация)

Страховым случаем является получение убытков в результате:

· частичной или полной неоплаты поставленных товаров, работ, услуг из-за экономической несостоятельности (банкротства) контрагента.

· частичной или полной неоплаты поставленных товаров, работ, услуг из-за неплатежеспособности контрагента либо по одному или нескольким обстоятельствам, представляющим политический риск, по прошествии установленного периода ожидания.

Преимущества:

· Предприятие-экспортер без риска может предлагать своим покупателям условие отсрочки платежа по экспортному контракт

· Переход на отсрочку платежа позволяет предприятию-экспортеру уйти от скидок, предоставляемых покупателям при реализации на условиях предоплаты, так как в первом случае цена всегда выше и зависит от продолжительности отсрочки

· Страховая компания Белэксимгарант берет на себя функции кредитного менеджера по изучению зарубежного покупателя, его платежеспособности, деловой репутации и т.д.;

· Предприятие-экспортер получает опосредованную государственную гарантию получения оплаты по экспортному контракту, независимо от исполнения своих обязательств иностранным покупателем;

· Взносы по страхованию относятся всю себестоимость продукции предприятия-экспортера

· Предприятие-экспортер получает возможность льготного финансирования застрахованных экспортных контрактов.

Политические риски:

· введение в стране местонахождения контрагента страхователя эмбарго на импорт или экспорт;

· вооруженные конфликты (в том числе не имеющие международного характера), гражданские волнения, революции, террористические акты в стране местонахождения контрагента страхователя;

· действия официальных органов страны местонахождения контрагента страхователя, препятствующие выполнению условий заключенного контракта в целом или его частей, в том числе имеющие дискриминационный характер в отношении Республики Беларусь;

· задержка трансферта из-за недостатка конвертируемой валюты в стране местонахождения контрагента страхователя, объявление моратория на обслуживание внешнего долга, ограничивающие платежи между Республикой Беларусь и страной местонахождения контрагента страхователя;

· национализация, а также иные меры, принятые официальным органом страны местонахождения контрагента страхователя, влекущие потерю права собственности или доходов, получаемых от собственности, кроме недискриминационных мер общего применения, вводимых официальным органом страны местонахождения контрагента страхователя в целях регулирования экономической деятельности на своей территории

Коммерческие риски:

· экономическая несостоятельность (банкротство) – подтвержденная имеющими в стране контрагента правовую силу документами неплатежеспособность контрагента, имеющая или приобретающая устойчивый характер

· неплатежеспособность – неспособность контрагента страхователя удовлетворить требования страхователя по денежным обязательствам. Неплатежеспособность проявляется в ситуации, когда контрагент не оплачивает счета-фактуры после окончания срока коммерческого кредита, предусмотренного в договоре и не получены документы, имеющие в стране контрагента правовую силу, об экономической несостоятельности (банкротстве) контрагента

Страхование убытков экспортеров, связанных с выполнением экспортного контракта. По данной схеме 2 фирма может застраховать риск возникновение у страхователя убытков из-за невозможности реализации экспортного контракта.

1Экспортный контракт(до заключения проект экспортного контракта согласовывается с Белэксимгарантом) 2Договор страхования Если зарубежный Покупатель отказался от выполнения своих обязательств по договору: 3Выплата страхового возмещения 4Предъявление требований к зарубежному Покупателю (суброгация) Страховые взносы относятся на себестоимость! Преимущества: · покрытие убытков экспортеров при досрочном расторжении экспортного контракта · повышение финансовой устойчивости предприятия · возможность привлечения льготного финансирования на осуществление проекта