Организация процесса ТР

ТР автомобилей производится по потребности на специально выделенных постах в зоне ремонта и производственных цехах

1) Агрегатный метод (замена неисправных агрегатов исправными, ранее отремонтированными. Сокращается время простоя А в ремонте)

Плюсы:

─сокращает время простоя авто

─целесообразно проводить ремонт агрегатов на спец. Предприятиях

─повышается коэффициент технической готовности

─увеличивается производительность, снижается себестоимость работ

Однако при таком методе надо иметь достаточно оборотных средств. Фонд оборотных средств должен обеспечивать суточную потребность.

В случае устранения неисправности авто в межсменное время, то замену агрегата не производят, а ремонтируют непосредственно на авто.

2) Индивидуальный метод (снятые неисправные агрегаты не обезличиваются. Неисправные агрегаты(узлы) после ремонта ставят на тот же автомобиль)

Время простоя авто в данном случае больше, чем при агрегатном методе.

Применяется при малом числе машин, отсутствии оборотного фонда или отсутствии агрегата.

Независимо от метода ремонта, весь объем работ подразделяется на 2 вида:

─ разборо-сборочные и постовые

─ производственно-цеховые

48. Управление производством. Этапы.

Управление – процесс преобразования информации о состоянии системы (автомобиль, цех, предприятие или отрасль) в определенные целенаправленные действия, переводящие управляемую систему из исходного в заданное состояние.

Управление включает определенную последовательность действий или технологий, применяемую в различных комбинациях для любой системы или задач любого характера.

1. Определение цели, стоящей перед управлением системой или подсистемой (отраслью, АТП, цехом, участком, бригадой)

Цель системы – возможное будущее состояние, достигаемое с помощью определенных действий, являющихся следствием принятых решений.

Постановка цели и её реализация должны рассматриваться в рамках программно-целевого подхода.

2. Получение информации о состоянии системы и о внешних факторах, действующих на эту систему.

Сведения о эксплуатационной надежности авто, данные о наиболее характерных отказах, вызывающие простои авто в рабочее время, сведения о причинах простоев. Внешними факторами будут – требования клиентуры, условия эксплуатации, организация материально-технического обеспечения.

3. Обработка информации, оценка её точности, достоверности.

4. Анализ информации, сбор допинфы, её экспертиза

5. Принятие управляющих решений(-выбор установленных критериев одного/нескольких путей развития, существенно изменяющих состояние системы) в соответствии с целями, полученной и обработанной инфы.

6. Придание решению четкой нормативной формы, обеспечивающей индивидуальную ответственность исполнителей, поэтапный количественный и качественный контроль

7. Доведение решения до исполнителей. Четкое понимание сути решения, исключающее двоякое его толкование, смысл.

8. Реализация управляющего действия (например, строительство/реконструкция производственной базы, освоение новых видов услуг, введение новой премиальной системы/поощрительной)

9. Получение отклика (реакция) системы на управляющие действия в виде новой порции инфы об изменении состояния системы.

При достижении заданных целей – оптимальное управление. Ухудшение – нерациональное. При улучшении, но без достижения целей – рациональное, наступает 10 этап (анализ причин недостижения целей, корректировка целей и методов)

49. Методы управления производством

Реактивный метод. При этом методе планирование осуществляется перед началом или в процессе действия, решения принимаются без глубокого анализа возможный путей и последствий, и часто меняются, являясь своего рода реакцией на текущие события.

Целевой метод (программно-целевой) – четкое определение конечной цели системы и в объединении в форме программы всех видов деятельности подсистем для достижения этой цели.

Программа – законченный во времени и пространстве комплекс мероприятий, обеспечивающих достижение поставленной цели/целей.

Определяет необходимое количество ресурсов на каждой стадии для их преобразования в конечный продукт или результат.

Логика планирования и управления: цели - программы- ресурсы - план(решение) - реализация плана - новые скорректированные цели

50. Основные задачи и ресурсы инженерно-технической службы

Основные задачи ИТС автомобильного транспорта на различных уровнях управления (федеральном, отраслевом, региональном, хозяйственном) могут быть сведены к следующим.

1. Определение технической политики ведомства, региона, объединений и предприятий по технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта. Техническая политика формируется на основе существующего хозяйственного механизма и действующего законодательства, принципов планово-предупредительной системы обеспечения работоспособности автомобилей и парков, состояния и опыта работы данной отрасли и прогнозов ее развития, имеющихся ресурсов и ограничений, а также выполненных научно-исследовательских работ.

Техническая политика должна обеспечивать требуемый уровень работоспособности автомобильного парка, безопасность движения, экологичные и ресурсосберегающие пути развития. Техническая политика реализуется через хозяйственный механизм и законодательство, предусматривающие: рентабельность предприятий и хозяйственный расчет; отраслевые, региональные и местные программы; систему прогрессивной нормативной, проектной и технологической документации.

2. Разработка и доведение до исполнителей целей, нормативно-технологической и проектной документации, обеспечивающей реализацию технической политики.

3. Планирование, организация, управление техническим обслуживанием, ремонтом и хранением подвижного состава автомобильного транспорта. Ресурсное и оперативное корректирование нормативов с учетом условий эксплуатации.

4. Создание, совершенствование и рационализация производственно-технической базы и проведение мер по ее поддержанию, реконструкции и техническому перевооружению, механизации и роботизации технического обслуживания, ремонта, хранения и заправки.

5. Организация материально-технического обеспечения и хранения запасных частей, эксплуатационных материалов, технологического оборудования.

6. Разработка мероприятий по экономии всех видов ресурсов, и в первую очередь трудовых и топливно-энергетических, а также капитальных вложений. Сбор, повторное использование и регенерация отходов.

7. Анализ технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта, производственно-технической базы, технологического оборудования, производственных запасов.

8. Организация внутрихозяйственного учета технического обслуживания и ремонта подвижного состава, технологического и другого оборудования, элементов производственно-технической базы.

9. Управление возрастной структурой автомобильных парков. Составление плана поставок и списания автомобилей и технологического оборудования. Разработка рекомендаций по использованию автомобилей с учетом их конструкции, технического состояния и условий эксплуатации.

10. Комплектация ИТС персоналом, повышение квалификации, улучшение условий труда, совершенствование нормирования, морального и материального стимулирования персонала.

11. Подготовка предприятий к приему и эффективной эксплуатации автомобилей новой конструкции, использованию новых эксплуатационных материалов, оборудования, компьютерной и сетевой техники.

12. Обобщение, распространение и реализация передового опыта технической эксплуатации.

13. Организация внутрихозяйственных договорных отношений со службой перевозок в комплексных предприятиях. Предъявление требований к службе перевозок и контроль за соблюдением правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта на линии. Оценка влияния водителей на работоспособность автомобилей и повышение их квалификации.

14. Предъявление требований (заказа) к производителям транспортной техники и материалов по совершенствованию конструкции подвижного состава, качеству эксплуатационных материалов, масштабам и качеству строительства и эксплуатации дорог. Организация контроля качества подвижного состава, приобретаемых эксплуатационных материалов и запасных частей.

15. Модернизация и переоборудование подвижного состава, изготовление некоторых типов специализированного подвижного состава, производство которых пока не освоено промышленностью. Восстановление и частичное изготовление ограниченной номенклатуры деталей, материалов и оборудования.

16. Организация работы предприятия в особых условиях.

51. Методы организации производства ТО и Р

Наибольшее распространение к настоящему времени получили 3 метода организации ТО и Р подвижного состава: специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-участковый.

Метод специализир. бригад предусматривает формирование производств. подразделений по признаку их технологической специализации по видам технических воздействий. Созд. бригады, на каждую из которых в зависимости от объемов работ планируются опред. количество рабочих необход. специальностей. Специализация бригад по видам воздействий(ЕО, ТО-1, То-2 ит.д.) способствует повышению производ. труда рабочих, повышение навыков и специализации исполнителей на выполнение закрепленной за ними ограниченной номенклатуры технолог. операций. При такой организации работ обеспечивается технологическая однородность каждого участка, упрощаются учет и контроль за выполнением тех или иных видов тех. воздействий. Недостатком данного метода явл. слабая персональная ответственность исполнителей за выполненные работы.В случае преждевременного отказа сложно установить виновника снижения надежности, т.к агрегат ремонтируют рабочие различных подразделений. Это приводит к значит. увелич. числа отказов и простоев авто в ремонте. Эффективность данного метода повыш. при централизованном управлении производством и применении спец. систем управления качеством ТО и Р.

Метод комплексных бригад предусматривает формирование производств. подразделений по признаку их предметной специализации, т.е. закрепление за бригадой опред. группы авто, по которым бригада проводит ТО-1 ТО-2 и ТР. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей. Каждая бригада,как правило, имеет закрепленное за ней рабочие места, оборудование, посты для ТО и ремонта, запас запасных частей, т.е. происходит сокращение программы и распыление материальных средств АТП, что усложняет организацию производства тех. обслуживания и ремонта авто. Сложности управления при этом методе объясняются трудностями маневрирования производств. мощностями и матер. ресурсами и регулирования загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам. Возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а другой-недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопомощи. Однако сущ. преимуществом этого метода явл. бригадная ответственность за качество работ.

Сущность агрегатно-участкового метода состоит в том, что все работы по ТО и Р ПС АТП распредел. между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и Р одного ли нескольких агрегатов по всем авто АТП. Ответств. за ТО и Р закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится персональной. Результаты работы производств. участка оцениваются по средней наработке на случай ТР соответств. агрегатов и по простоям авто з-за технич. неисправностей агрегатов и систем. закрепленных за участком. Работы распред. между производств. участками с учетом производств. программы, зависящей от размера АТП и интенсивности использов. подвижного состава.На крупных и средних АТП с интенсивным использованием авто число участков, между которыми распред. работы ТО и ТР, приним. от 4 до 8. Работы закрепленные за основными производств. участками, выполняются входящими в состав их бригад исполнителями как на постах ТО и ТР, так и в соответствующих цехах и участках. Однако это метод не лишен недостатков, главный из которых-децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление работоспособностью авто как субъекта транспортного процесса.

52. Система управления ИТС АТП

Применительно к существующей планово-предупредительной системе обслуживания и ремонта подвижного состава с использованием метода специализированных бригад разработана система организации управления производством,получившая название централизованной системы управления (ЦУП).

Система ЦУП предусматривает:

1)четкое разделение административных и оперативных функций между руководящим персоналом.

2)сбор, обработку и анализ информации о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению и осуществляемых в целях планирования производства и контроля его деятельности

3)организацию производства ТО и Р подвижного состава,основанную на технологическом принципе формирования производственных подразделений. При этом каждый вид технологического воздействия выполняется специализированной бригадой или участком(малярным, электротехническим,аг7регатным,шиномонтажным)

4)объединение производственных подразделений (бригад,участков),выполняющих однородные работы,в производственные комплексы: комплекс технического обслуживания и диагностики(ТОД), который объединяет бригады по ЕО,ТО-1,ТО-2 и диагностики, комплекс текущего ремонта, в который входят подразделения,выполняющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле.

5)подготовку производства-комплектирование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов. доставку агрегатов на рабочие места, мойку, обеспечение рабочих инструментами, а также перегон авто.

6)использование средств связи,автоматики, вычислительной техники

ЦУП состоит из двух подразделений:

1)группы(отдела) оперативного управления

2)группы (отдела) обработки и анализа информации

ЦУП возглавляет начальник, а основную оперативную работу по управлению выполняют диспетчеры и их помощники техники-операторы.

53. Планирование ТО-1 и Д-1

Планирование производится инженером производстенно-технич отдела(ИПТО) по фактическому пробегу (отображается в лицевой карточке авто). По «Положению о ТО и Р» допускается отклонение периодичности ТО на 10% от нормативной. На основании данных в лицевых карточек авто ИПТО составляет план-отчет ТО, передает механику технического пункта (КТП), бригадиру уч.ТО-1 и водителю-перегонщику. Механик КТП предупреждает водителя о ТО-1 и контролирует подготовку авто к ТО-1, а именно: качество уборочно -моечных работ, постановку авто на места ожидания ремонта, отсутствие включенных противоугонных устройств.

Далее авто перемещают на пост ТО-1. При проведении ТО-1 бригадир заполняет диагностическую карту Д-1 и по окончании работ делает пометку в план-отчете ТО и ставит печать в диагностич. карте.

Контролер ОТК проводит выборочный контроль полноты и качества выполнения работ (20-30% от суточной программы), подписывает Д-1 и п-о ТО-1. Если выявляются неисправности в тормозах, рулевом управлении, ходовой части, не входящих в план ТО-1, то бригадиром выписывается ремонтный листок и авто передается на ТР. После выполнения ремонта в конце смены бригадир передает весь комплект документов в ООАИ на обработку и анализ.

54. Планирование ТО-2 и Д-2.

Планирование производится инженером производстенно-технич отдела(ИПТО) по фактическому пробегу (отображается в лицевой карточке авто). За 3 суток до ТО-2 составляется план-отчет ТО в нескольких экземплярах и на каждый авто выписывается ремонтный листок. Один экземпляр п-о ТО-2 отдают за 3 суток механику КТП, по экземпляру передают на Д-2 и мастеру участка ТО-2.

Механик КТП с водителем проводят осмотр и заносят их в ремонтный листок (подкрасить крыло, прикрутить брызговик и тд) Механик диагност по мере выполнения Д-2 заполняет диагностич карту и заносит выявленные (если есть) скрытые повреждения/неисправности.

Одновременно на участке Д-2 проверяются и устраняются неисправности выявленные механиком КТП. Перечень неисправностей устраняемых при Д-2 регламентируются. Заполненная карта передается в ЦУП. Диспетчер изучает информацию и принимает решение, если выявленный объем ТР не влияет на безопасность и экономичность не превышает 20% от объема ТО-2, авто направляется в эксплуатацию и через 2 суток поступает на ТО-2, где проводят обслуживание и ТР.

Если нет, то авто предварительно направляется в зону ТР, а затем в зону ТО-2.

Матер зоны ТО-2 делает отметку в плане-отчете ТО, заносит инфу о выполенных ремонтах, расходе з/ч, а также информацию о параметрах Д-1. Контролер ОТК проверяет качество и полноту выполнения работ по ТО и Р, проставляет свой шифр и ставит подпись в плане-отчете ТО, ремонтном листе и диагностической карте Д-2. Дальше документы передаются в ООАИ для дальнейшей обработки и анализа.

55. Оперативное управление производством

В структуру центра управления производством (ЦУП) входят группа обработки и анализа информации и группа оперативного управления, в которой объединены диспетчеры производства. Диспетчеры производства обеспечивают оперативный контроль и руководство всеми производственными подразделениями.

В штате крупных АТП имеется несколько диспетчеров, составляющих группу оперативного управления. Они осуществляют руководство в разные смены и в различных производственных зонах.

На диспетчерах производства возлагается организация выполнения работ на постах за минимальное время, обеспечение выполнения плана выпуска подвижного состава, эффективное использование производственной базы и персонала.

Диспетчеру производства в оперативном порядке подчиняются все работающие на постах ТО и ремонта, а в отсутствии начальника производства, и весь коллектив производства.

Информация о том, какие работы необходимо выполнить, диспетчер получает при знакомстве с незавершенным производством, при приеме смены, по записям в листках учета, которые он получает от КТП, по данным постов диагностики и сообщениям руководителей подразделений.

56) Нормирование расхода ГСМ

Нормы расхода топлива на а/м транспорте – это плановые показатели его расхода на единицу работы или пробега. Они являются технологическими, т.к. включают расход топлива, необходимый для осуществления транспортного процесса. Расход топлива на ремонт а/м и прочие хозяйственные расходы в состав этих норм не включаются и нормируются отдельно.

Как известно, расход топлива списывается на основании путевых листов. В путевом листе есть графа "Расход по норме", которую следует заполнять в соответствии с «Нормами расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте». До 1 января 2008 г. эти нормы определялись Руководящим документом Р3112194-0366-03, утвержденным Минтранспортом России от 29 апреля 2003 г.

С 2008 года Минтранс России распоряжением от 14.03.2008 № АМ-23-р утвердил новые методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте». Этот документ предназначен для автотранспортных предприятий, организаций, занятых в системе управления и контроля, и иных организаций, эксплуатирующих автомобильную технику и специальный подвижной состав на шасси автомобилей на территории РФ.

Теперь, заполняя путевой лист и списывая стоимость ГСМ на расходы, следует руководствоваться нормами, указанными в распоряжении Минтранса России № АМ-23-р. В этом документе приведены значения базовых, транспортных и эксплуатационных (с учетом надбавок) норм расхода топлив для автомобильного подвижного состава общего назначения, норм расхода топлива на работу специальных автомобилей, порядок применения норм, формулы и методы расчета нормативного расхода топлив при эксплуатации, справочные данные по расходу смазочных материалов, значения зимних надбавок. При этом нормы расхода существенно различаются в зависимости от страны происхождения транспорта (отечественные, зарубежные, из стран СНГ).

Норма расхода топлив и смазочных материалов применительно к автомобильному транспорту подразумевает установленное значение меры его потребления при работе автомобиля конкретной модели, марки или модификации.

Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте предназначены для расчетов нормативного значения расхода топлив по месту потребления, для ведения статистической и оперативной отчетности, определения себестоимости перевозок и других видов транспортных работ, планирования потребности предприятий в обеспечении нефтепродуктами, для расчетов по налогообложению предприятий, осуществления режима экономии и энергосбережения потребляемых нефтепродуктов, проведения расчетов с пользователями транспортными средствами, водителями и т.д.

При нормировании расхода топлив различают базовое значение расхода топлив, которое определяется для каждой модели, марки или модификации автомобиля в качестве общепринятой нормы, и расчетное нормативное значение расхода топлив, учитывающее выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля.

Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:

- базовая норма в литрах на 100 км (л/100 км) пробега автотранспортного средства (АТС) в снаряженном состоянии;

- транспортная норма в литрах на 100 км (л/100 км) пробега при проведении транспортной работы:

- автобуса, где учитывается снаряженная масса и нормируемая по назначению автобуса номинальная загрузка пассажиров;

- самосвала, где учитывается снаряженная масса и нормируемая загрузка самосвала (с коэффициентом 0,5);

- транспортная норма в литрах на 100 тонно-километров (л/100 ткм) при проведении транспортной работы грузового автомобиля учитывает дополнительный к базовой норме расход топлива при движении автомобиля с грузом, автопоезда с прицепом или полуприцепом без груза и с грузом или с использованием установленных ранее коэффициентов на каждую тонну перевозимого груза, массы прицепа или полуприцепа - до 1,3 л/100 км и до 2,0 л/100 км для автомобилей, соответственно, с дизельными и бензиновыми двигателями, - или с использованием точных расчетов, выполняемых по специальной программе-методике непосредственно для каждой конкретной марки, модификации и типа АТС.

Базовая норма расхода топлив зависит от конструкции автомобиля, его агрегатов и систем, категории, типа и назначения автомобильного подвижного состава (легковые, автобусы, грузовые и т.д.), от вида используемых топлив, учитывает массу автомобиля в снаряженном состоянии, типизированный маршрут и режим движения в условиях эксплуатации в пределах "Правил дорожного движения".

Транспортная норма (норма на транспортную работу) включает в себя базовую норму и зависит или от грузоподъемности, или от нормируемой загрузки пассажиров, или от конкретной массы перевозимого груза.

Эксплуатационная норма устанавливается по месту эксплуатации АТС на основе базовой или транспортной нормы с использованием поправочных коэффициентов (надбавок), учитывающих местные условия эксплуатации, по формулам, приведенным в данном документе.

Нормы расхода топлив на 100 км пробега автомобиля установлены в следующих измерениях:

- для бензиновых и дизельных автомобилей - в литрах бензина или дизтоплива;

- для автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе (СНГ) - в литрах СНГ из расчета 1 л бензина соответствует "1,32 л СНГ, не более" (рекомендуемая норма в пределах 1,22+-0,10 л СНГ к 1 л бензина, в зависимости от свойств пропан-бутановой смеси);

- для автомобилей, работающих на сжатом (компримированном) природном газе (СПГ) - в нормальных метрах кубических СПГ, из расчета 1 л бензина соответствует 1+-0,1 куб. м СПГ (в зависимости от свойств природного газа);

- для газодизельных автомобилей норма расхода сжатого природного газа указана в куб. м с одновременным указанием нормы расхода дизтоплива в литрах, их соотношение определяется производителем техники (или в инструкции по эксплуатации).

Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов производится при помощи поправочных коэффициентов (надбавок), регламентированных в виде процентов повышения или снижения исходного значения нормы (их значения устанавливаются приказом или распоряжением руководства предприятия, эксплуатирующего АТС, или местной администрации).

Нормируемый расход QH (в литрах) а/м бензина, дизельного топлива, сжиженного и сжатого газов на АТП при расчетах водителями, выполняющими различные виды перевозок, в общем случае определяется по формуле:

,

Где Hs – линейная норма расхода топлива на пробег, л/100 км, S – пробег а/м или автопоезда, км; Д – поправочный коэффициент к линейным нормам, в долях единицы; В – нормативный расход топлива на транспортную работу, 100 т-км; W – объем транспортной работы, т-км; Q – нормативный расход топлива на ездку с грузом, л/ездка; ne – число ездок с грузом

57. Ресурсосбережение на АТ

Ресурсы - это природные или созданные человеком ценности, которые предназначены для удовлетворения производственных и непроизводственных потребностей. Из этого определения следует, что:

Материальные ресурсы- это комплекс вещественных элементов, предназначенных для обработки в процессе труда.

Ресурсосбережение - деятельность (организационная, экономическая, техническая, научная, практическая, информационная), методы, процессы, комплекс организационно-технических мер и мероприятий, сопровождающих все стадии жизненного цикла объектов и направленных на рациональное использование и экономное расходование ресурсов. Различают энергосбережение и материалосбережение.

Для выполнения задач, стоящих перед ИТС, она обеспечивается соответствующими ресурсами, материально-технической базой и системой управления, имеющей определенную структуру и задачи. База и ресурсы а/м транспорта – это совокупность следующих составляющих:

1. Материально-техническая база (МТБ) или производственно-техническая база (ПТБ), включающая в себя здания, сооружения, технические средства для хранения, технического обслуживания и ремонта автомобилей

2. Подвижной состав (ПС) определенный технико-эксплуатационных свойств, являющийся предметом труда ИТС

3. Материально-технические ресурсы в виде приобретаемых с учетом норм запасных частей, шин, масел и смазок, металла, топлива (расходуемого при ТО и Р), электрической и тепловой энергии

4. Финансовые ресурсы, необходимые для: финансирования капиталовлодений при строительстве, расширений, реконструкции и техническом перевооружении ПТБ; приобретения автомобилей, нового технологического и другого оборудования; оплаты труда персонала ИТС; приобретения материалов и обеспечения запасов; оплаты договоров на выполнение проектных, конструкторско-технологических и научно-исследовательских работ. Финансовые ресурсы образуются на основе самофинансирования за счет прибыли, получаемой от перевозочного процесса, и других хозяйственных операций.

5. Кадры научных, инженерно-технических работников, ремонтных и вспомогательных рабочих.

6. Информационное обеспечение ИТС, включающее информацию, необходимую для: оперативного управления и организации пр-ва ТО и Р (программы работ по АТП, зонам, цехам и участкам, их текущая загрузка; характеристики потока неисправностей, наличие запасов и др.); формирование самой базы и определения ресурсов ИТС.

Прирост потребностей в топливе, энергии, сырье и материалах должен на 75—80 % удовлетворяться за счет их экономии. Основой ресурсосбережения является комплексное использование природных и материальных ресурсов, максимальное устранение потерь и нерациональных расходов, возможно более полное вовлечение в хозяйственный оборот вторичных материальных ресурсов и попутных продуктов.

Ресурсосбережение должно достигаться на всех этапах производства и использования ресурсов: рационализацией добычи природного сырья, топлива и др. (например, более полное извлечение нефти из пласта), максимальным использованием добытого ресурса, сведением к минимуму потерь при транспортировке и хранении; наиболее эффективным применением ресурса в процессе производства или непроизводственного потребления; выявлением, учетом и полным использованием вторичных ресурсов (образующихся в процессе их первичного потребления), прежде всего по прямому назначению—в качестве полноценного сырья, источника энергии или тепла и др., а также переработкой отходов и утилизацией отбросов.

Обеспечение ресурсосбережения — обязательное требование к технике, технологии, организации производства и непроизводственной деятельности, хозяйственному механизму. Новая техника должна требовать меньшего расхода ресурсов как в процессе ее производства, так и в процессе эксплуатации. Новая технология должна быть безотходной или малоотходной, малооперационной.

Строгий учет ресурсов, их наличия, движения, расходования, моральная и материальная заинтересованность работников в лучшем их применении, бережное отношение населения к использованию энергии, топлива, воды, тепла, жилого фонда—обязательные слагаемые ресурсосбережения.

Последовательному осуществлению политики ресурсосбережения способствует организация деятельности всех производственных звеньев на началах хозяйственного расчета, внедрение бригадного подряда и цехового подряда. Не менее важна работа по воспитанию в каждом человеке чувства хозяина страны и своего предприятия, моральной ответственности за рациональное использование результатов общего труда. Объективная необходимость ресурсосбережения определяется переходом производства на интенсивный путь развития.

Предприятие, разрабатывая политику ресурсосбережения, прежде всего проводит анализ своей деятельности, включая:

• анализ объема, состава и структуры потребляемых материально-технических ресурсов;
• анализ динамики изменения величины ресурсопотребления во времени;
• этапы движения ресурсов в рамках производственной цепочки производства продукции;
• оценку степени учета и контроля за использованием ресурсов;
• уровень технико-технологической оснащенности производства и уровень морального и физического износа оборудования.

При выборе вариантов техники и технологии предприятие должны четко понимать, для решения каких задач -стратегических или тактических - предназначается приобретаемая и внедряемая техника.

Потенциальным подходом к понятию «новая технология» для конкретного производства является оценка возможности с ее помощью достичь в короткие сроки целей предприятия. В свою очередь на рациональное использование материалов оказывает влияние множество взаимосвязанных факторов: технология и организация производства, свойства исходного сырья, уровень технологической дисциплины, техническая оснащенность и т.д.

58. Особенности эксплуатации а/м при низких температурах

Воздействие на ресурс а/м:

1. низкая температура масла, двигателя и агрегатов

2. низкая температура воздуха поступающего в двигатель

3. то же топлива

4. понижение общего теплового режима двигателя при эксплуатации

Следствие: увеличение сопротивления в трансмиссии, качению шин и пр., значительно возрастают износы пусковые и в процессе эксплуатации. Наиболее значителен пусковой износ, который подразумевается не только в момент пуска, но и во время дальнейшего прогрева двигателя. Многие отмечают, что пусковой износ составляет около 10% износа двигателя (в среднем), а общий износ во время пуска и прогрева эквивалентен износу при 100 км пробега.

НО: пусковой износ при низких температурах может увеличивать эти данные в 5-10 раз! Причины этого:

1. холодная и густая смазка, которая в течение нескольких секунд может вовсе не поступать к трущимся деталям

2. Бензина и воды в масле

3. Пониженная температура двигателя в период прогрева и начала движения (например, при -40С износ гильз цилиндров возрастает в 3-4 раза)

4. Нагрузка на двигатель увеличивается из-за падения КПД трансмиссии и сопротивления качению шин

5. Увеличение расхода топлива, связанное с неполнотой сгорания

6. Длительная работа двигателя на неустановившемся режиме

7. Повышенный расход топлива за счет стоянок и вынужденного прогрева двигателя после них

8. Отрицательные температуры негативно влияют особенно на работу дизеля, т.к. свойства дизельного топлива сильнее зависят от температуры, в т.ч. фильтруемость

9. Негативное влияние отрицательной температуры на электростартерный пуск двигателя, т.е. может недоставать частоты вращения коленвала

Способы и средства, облегчающие пуск двигателя в зимних условиях

Более 50% техники хранится на открытых площадках, при этом факторы, снижающие эффективность работы – большее количество времени, затрачиваемое на подготовку к выпуску на линию. Для снижения его используют различные способы и средства, облегчающие пуск двигателя:

Способы тепловой подготовки двигателя и агрегатов – различают индивидуальные и групповые.

Под тепловой подготовкой понимается подача тепла от внешнего источника, которая может осуществляться двумя способами:

А) подогрев а/м или двигателя – в течение всего межсменного времени

Б) то же – за некоторое время до начала смены

При этом облегчение пуска двигателя обеспечивается по 3-м направлениям:

1- Сохранение тепла от предыдущей работы

2- Использование тепла от внешнего источника

3- Применение средств, облегчающих холодный пуск

1-е направление – предусматривает применение чехлов, утеплителей, закрывающих капот, радиатор или часть а/м, в т.ч. отдельные чехлы, утепляющие картер, топливный бак, АКБ, масляный фильтр и т.д. При этом продолжительность остывания двигателя уменьшается в 2-5 раз.

Кроме того, находят применение системы аккумулирования тепла, которые монтируются в системе охлаждения (СО) двигателя, их вместимость составляет около 50% от емкости СО. Такая система включает емкость, клапан и жидкостный насос. Аккумулятор позволяет сохранить температуру ок. +50-80С в течение суток при температуре окружающего воздуха до -25С. Система позволяет перед пуском двигателя закачать горячую воду в СО двигателя.

Преимущества: полная независимость от внешнего источника

Недостатки: проблема установки (требует места), не позволяет поддерживать температуру масла

2-е направление:

- разогрев и подогрев двигателя паром – применяется в режиме группового подогрева, посредством как наружного, так и внутреннего (в СО) подвода пара

- разогрев двигателя горячей водой – в режиме индивидуального прогрева и при незаполненной СО, должен быть отток воды

- Разогрев и подогрев двигателя горячим воздухом – при групповом использовании горячий воздух подается к а/м через трубопровод, при этом возможен разогрев агрегатов трансмиссии и АКБ

- разогрев и подогрев двигателя с использованием электроэнергии – в СО встраивается теплообменник. В последнее время получила широкое распространение

- тепловая подготовка с помощью инфракрасных излучателей (горелок) – в стационарных условиях, на стоянках, для подогрева картеров двигателя и мостов

- индивидуальные предпусковые подогреватели, встроенные в СО, либо применяемые как отдельный источник тепла на основе сгорания топлива

3-е направление

При организации безгаражного хранения при низких температурах возможно применение не только способов и средств, связанных с тепловой подготовкой или сохранением тепла, но и так называемый холодный пуск, т. е. пуск двигателей без тепловой подготовки, основанный на комплексном использовании пусковых жидкостей, регулировки карбюраторов и применении загущенных моторных масел с пологой вязкостно-температурной характеристикой.

Основой пусковой жидкости является этиловый эфир, обладающий низкой температурой воспламенения (около 139—140 °С) и очень высокой летучестью (температура кипения 34,5 °С). Такая жидкость впрыскивается в камеру сгорания и воспламеняется при температуре сжатия (190—200 °С), т. е. более низкой, чем температура воспламенения основного топлива.

Для дизельных двигателей применяется пусковая жидкость «Холод» Д-40 следующего состава (% по массе): этиловый эфир 60±2; изо-пропилнитрат 15±2; петролейный эфир или газовый бензин 15±2; масло для газовых турбин 10 ±2.

Для карбюраторных двигателей применяют пусковую жидкость «Арктика», в состав которой входят этиловый эфир, газовый эфир, изо-пропилнитрат, дротивоизносные и противозадирные присадки, антиокислители.

Помимо всех устройств эксплуатация в зимних условиях обеспечивается:

1) тщательным и своевременным ТО(СО) по системе питания, зажигания, охлаждения и смазки

2) применением соответствующих сезонных топлив, других эусплуатационных материалов и шин

3) применение присадок к топливу, маслу, пусковые жидкости и т.д.

И в общем степень готовности авто к зимним условиям определяется температурным состоянием его агрегатов и узлов перед началом пуска.

Экономические показатели пунктов, облегчающих пуск:

-условиями расположения и режимами работы предприятия

- видом и стоимостью доступных источников энергии

- продолжительностью зимнего периода

59. Особенности эксплуатации а/м при высоких температурах

Специфика природно-климатических условий зоны жаркого климата (высокая температура воздуха; резкие ее колебания в течение суток: за 8 ч - до 25°С; низкая относительная влажность: при температуре 40°С - около 10 %; высокая солнечная радиация) обусловливает ряд особенностей эксплуатации автомобилей. При эксплуатации в пустынных районах стандартных автомобилей имеет место существенное ухудшение таких их эксплуатационных качеств, как тягово-скоростные, топливная экономичность, надежность, безопасность, удобство использования.

Высокие температуры воздуха, особенно при движении автомобиля с большой нагрузкой и малой скоростью, вызывают частые перегревы двигателя. Этому способствует также то, что воздух в двигатель у стандартных автомобилей поступает из подкапотного пространства, где он нагревается в жаркое время до 8О...1ОО°С. В результате существенно ухудшаются показатели эффективности работы двигателя. При температуре наружного воздуха выше 40°С мощность двигателя уменьшается почти на 12 %, а расход топлива увеличивается на 17,5 %. Кроме того, значительно повышается содержание токсичных компонентов в отработавших газах.

Высокая запыленность воздуха приводит к интенсивному изнашиванию двигателей (особенно деталей цилиндропоршневой группы), деталей подвески, рулевого управления, карданной передачи и др. Вследствие высокой температуры окружающего воздуха, сильной запыленности ухудшаются условия работы водителей, снижается комфортабельность поездки пассажиров. В этих условиях особенно важно обеспечить водителя питьевой водой.

Особенности эксплуатации автомобилей в условиях пустынных районов жаркой зоны определяют рад требований к их конструкции.

Это касается в первую очередь приспособленности двигателя к работе в этих условиях. В целях предотвращения его перегрева, снижения показателей эффективности целесообразны такие меры конструктивного характера, как: применение герметичной системы охлаждения с расширительным бачком; организация забора воздуха в систему питания не из подкапотного пространства, а снаружи; использование масляного радиатора; применение топливных насосов повышенной производительности; установка насоса и топливопроводов, исключающая нагрев их от двигателей или прямыми солнечными лучами, а также сводящая к минимуму гидравлическое сопротивление всасывающей ветви топливопровода (лучшим решением является установка насоса в топливном баке, при этом всасывающая ветвь топливопровода вообще отсутствует); применение бензинов, имеющих высокую температуру 10 %-ной точки, более высокую детонационную стойкость.

Для обеспечения необходимого уровня надежности автомобиля в целом, его агрегатов, узлов необходимо: применение более эффективной системы очистки воздуха, подаваемого в двигатель, в частности двухступенчатой фильтрации (фильтр типа «циклон» на первой ступени и масляно-инерционный на второй); использование более надежной пылезащиты всех смазываемых узлов; применение тугоплавких (с температурой плавления не ниже 1О5...11О°С) смазочных материалов для трудногерметизируемых узлов, невысыхающих для смазывания приборов (стеклоочистителей, спидометров и др.); повышение герметичности картеров агрегатов; применение теплостойкой резины при изготовлении шин, различных резиновых изделий; использование термостойких пластмасс при изготовлении различных деталей, теплостойких клеевых композиций, лакокрасочных покрытий, стойких против выгорания обивочных материалов и др.

Для автомобилей, предназначенных к эксплуатации в пустынных районах жаркой зоны, необходимо применение тормозных жидкостей с необходимыми вязкостными свойствами при высоких (до +50°С) температурах, не склонных к образованию при повышении температуры паровых пробок.

Для обеспечения надлежащих условий работы водителя и комфортабельности поездки пассажиров необходимы: защита кабины водителя и пассажирского салона от проникновения пыли, горячего воздуха из подкапотного пространства, отработавших газов, паров топлива; оборудование кабины и салона системой кондиционирования воздуха; термоизоляция крыши кузова пассажирского автомобиля и кабины грузового от действия солнечных лучей, а также кабины и пассажирского салона от двигателя; окрашивание кузова и кабины, особенно их крыш, в светлые тона и т.д.

Субтропический климат (дополнительно).

Эксплуатация автомобилей в этих районах имеет те же особенности, что и в пустынных районах жаркой зоны, и, кроме того, свои специфические. Высокая относительная влажность воздуха вызывает уменьшение коэффициента избытка воздуха в цилиндрах двигателя, что ведет к ухудшению его мощностных показателей и топливной экономичности. При этом повышенная влажность всасываемого в цилиндры воздуха способствует снижению склонности рабочей смеси к детонации, чем компенсируется требование повышения октанового числа топлива в связи с повышением температуры попадающего в цилиндры воздуха.

Вследствие высокой влажности воздуха интенсифицируются процессы коррозии деталей автомобиля, особенно кузова легковых автомобилей и автобусов, кабины и крыльев грузовых. Постоянная смена сухого времени года и периодов дождей приводит к тому, что пыль, проникшая в различные механизмы (подъема стекол, дверные запоры и т.д.), насыщается влагой, затем снова высыхает. Образовавшиеся в результате этого твердые отложения в механизмах приводят к отказам в их работе.

В связи с изложенным следует отметить некоторые дополнительные требования к конструкции автомобилей, предназначенных для эксплуатации в субтропических районах: учет влияния влажности воздуха на эффективную мощность двигателя и расход топлива; надежная антикоррозионная защита металлических деталей автомобиля, подверженных коррозии; надежная влагоизоляция проводов высокого напряжения системы зажигания (так как влага, сконденсированная внутри них, будет приводить к перебоям в работе двигателя или остановке его и затруднительному пуску) и др.

Горный климат (тоже дополнительно)).

Для дорог высокогорных районов характерны длительные крутые подъемы и спуски протяженностью до 15...20 км с уклонами продольного профиля до 110... 120 %о. В плане для горных дорог характерны частые (до 10... 15 на 1 км пути) крутые (с радиусом кривизны до 15...20 м) повороты.

С высотой в горах уменьшается давление воздуха и его плотность. Поэтому работа автомобилей в специфических высокогорных условиях отличается рядом особенностей.

Вследствиe частых крутых поворотов, затяжных подъемов и спусков на горных дорогах имеют место следующие особенности работы автомобилей:

-> максимальные скорости движения грузовых автомобилей составляют 40...50 км/ч, легковых - 50...60 км/ч;

-> значительную часть времени автомобили работают на понижающих ступенях коробки передач, ускоряющая передача используется редко;

-> вследствие работы на форсированных режимах при движении на затяжном подъеме имеет место перегрев двигателей. Этому способствует и то, что при малой скорости движения ухудшается охлаждение двигателя из-за снижения интенсивности встречного потока воздуха;

-> значительно ухудшается топливная экономичность автомобилей. Это является следствием повышенного расхода топлива при движении на подъемах, невозможности использования при движении под уклон потенциальной энергии, накопленной при подъеме, так как при этом, исходя из соображений безопасности движения, водитель часто тормозит, что ведет к преобразованию большей части накопленной энергии (до 75 %) в тепловую энергию в тормозах, которая затем рассеивается в окружающую атмосферу. Возрастает расход топлива также вследствие увеличения сопротивления качению на крутых поворотах, количество которых на горных дорогах велико;

-> на затяжных спусках имеют место частые и длительные торможения вследствие необходимости снижения скорости при движении под уклон до 10... 15 и даже до 5 км/ч, что приводит к перегреву тормозов. Тормозные накладки нагреваются до 300...350°С, тормозные барабаны - до 28О...ЗОО°С. Это влечет за собой значительное снижение эффективности торможения вследствие уменьшения коэффициента трения и интенсивное изнашивание тормозных накладок. У автомобилей с пневмоприводом тормозов вследствие повышения расхода воздуха при спусках и уменьшения производительности компрессора из-за снижения плотности воздуха на высоте часто не хватает воздуха для торможения;

-> при остановках на крутых подъемах или спусках автомобили, особенно тяжелые грузовые и автопоезда, могут сползать или скатываться под уклон. Это происходит при недостаточно надежно работающем ручном тормозе (скатывание) или на скользкой дороге (сползание);

на горных дорогах интенсивнее изнашиваются шины,что объясняется частыми торможениями, передачей больших крутящих моментов ведущими колесами при движении на подъем, проскальзыванием шин на поворотах с малыми радиусами, а также наличием на поверхности дорожного покрытия мелких осколков скальных пород;

-> для горных дорог характерно ухудшение комфортабельности поездки пассажиров, в частности из-за больших боковых кренов автомобиля на крутых поворотах;

-> усложняется управление автомобилем из-за недостаточной видимости дороги на поворотах, необходимости часто и быстро вращать рулевое колесо, пользоваться тормозами и т.д. Особенно сложно управлять автомобилем в ночное время, так как на крутых поворотах водитель не видит дорогу вследствие недостаточного угла рассеивания света фар;

-> увеличивается возможность бокового заноса под действием центробежных сил, действующих на автомобиль при движении на повороте.

Уменьшение плотности воздуха на больших высотах приводит к снижению мощности двигателей вследствие уменьшения наполнения цилиндров и ухудшения процесса сгорания в результате падения давления в конце сжатия

Для обеспечения нормальной эксплуатации а/м в горной местности необходимо проводить техническую подготовку а/м. Периодичность ТО корректируется на 30-40%. Обучение водителей правилам вождения в горной местности обязательно! На больших высотах грузоподъемность а/м рекомендуется снижать (до 30%).

60. Особенности эксплуатации транспорта, осуществляющего пассажирские перевозки

Городские, маршрутные, автобусные перевозки – 70%.

Пассажирские перевозки регулируются законодательством:

1) Устав АТ (введен законом РФ №259 от 2007): Глава 3 –регулируют перевозку пассажиров, Глава 4 – перевозку пассажиров по заказу, Глава 5 – перевозку пассажиров легковым такси

2) Закон №196 «правила перевозок пассажиров» постановление №112 и «правила перевозок грузов» постановление 272 от 2011.

3) Правила перевозок пассажиров 2009, правила перевозок грузов №272 2011

Особенности эксплуатации автомобилей при пассажирских перевозках:

1. Работа по расписанию, Соблюдение регулярных перевозок. Предъявляет повышенные к ТЭА

2. ТЭА в густонаселенных территориях требует обеспечения дорожной и экологической безопасности

3. Обеспечение комфортабельных и безопасных условий перевозок, повышенные требования к состоянию кузова и салона

4. Вариация условий эксплуатации автобуса на различных маршрутах, даже в пределах одного города, учет определяется нормативами

5. Большая ресурсоемкость предприятия, дотационность всех перевозок, требует проведение целевых мер по экономии ресурсов с учетом условий эксплуатации.

6. Интенсивная эксплуатация автобуса характеризуется большим суточным пробегом, что ужесточает требования к организаторам перевозок

Техническое состояние автобусов, работающих на маршрутах, должно отвечать Правилам дорожного движения, Правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта и инструкциям заводов - изготовителей.

8. На горных и приравненных к ним маршрутах не допускается использование автобусов с пробегом более 200 тыс. км с начала их эксплуатации, при этом покрышки автошин должны иметь износ не более 50% от нормативного.

9. Не допускается выпуск на линию автобусов с неисправными устройствами аварийного открывания люков, дверей, окон в салоне автобусов, не обеспеченных необходимым исправным противопожарным оборудованием, медицинскими аптечками, знаками аварийной остановки, противооткатными башмаками, комплектами молоточков для разбивания стекол, не имеющих надписей, информирующих пассажиров о способах экстренного открывания люков, окон и дверей и удаления стекол салона автобуса в случае дорожно - транспортного происшествия.

10. Автобусы, работающие на горных и приравненных к ним маршрутах, должны быть оборудованы противотуманными фарами и фарами заднего хода.

11. При работе автобусов на линии транспортные управления (объединения), предприятия (организации) должны особое внимание уделять контролю за соблюдением водителями расписания движения и норм вместимости автобусов:

- на городских и пригородных маршрутах число пассажиров в автобусе не должно превышать общей вместимости, предусмотренной инструкцией завода - изготовителя;

- на междугородных и горных автобусных маршрутах количество пассажиров не должно превышать числа мест для сидения.

61. Особенности эксплуатации транспорта, осуществляющего междугородние и международные перевозки

Междугородние- более 50 км

Международные- с пересечением государственной границы

Интересы международных перевозок защищает АСМАП- Ассоциация международных автомобильных перевозчиков.

Особенности перевозок, влияющие на ТЭА.

1) применение многоосных автопоездов, большегрузных и высокогабаритных 20м, 40-44 т, вместимость до 120м³. Оснащаются дизелями, автоматами или полуавтоматами, АБС, имеют доп. системы и устройства.

2)Значительный удельный вес рефрижераторов, цистерн, перевозящих крупногабаритный и тяжеловесный грузы. В РФ действует ДОПОГ, ассоциация предприятий промышленного транспорта, которая координирует работу перевозчиков крупногабаритных и опасных грузов.

Международная дорожная организация по перевозке опасных грузов- ДОПОГ

В РФ действует ассоциация предприятий промышленного транспорта, которая координирует работу габаритных, тяжеловесных грузов и опасных грузов.

Для международных перевозок требуется сертификат соответствия ЕС(ЕЭКООН), в РФ организация, которая входит в этот союз, это Комитет по транспорту

3) Обязательное использование тохографов. ФЗ№127 – закон о перевозках и постановление правительства №922-96

4) Длительная работа ТС в отрыве от основной базы. Большая протяженность расстояний перевозок. Работа по расписанию.

Междугородние – 250км

Международные – 40000км

Перевозчики представлены мелкими частниками с парком в 10 машин. ТО на фирменных СТО, т.к не имеют своей базы. Перевозки – при хороших дорожных условиях, при высоких скоростях движения 1 и 2 категории эксплуатации. Все эти особенности международных перевозок повышают требования к надежности и методам ее обеспечения в процессе эксплуатации.

При междугородных перевозках грузов и пассажиров техническое обслуживание подвижного состава, совершающего рейсы с протяженностью, превышающей установленную периодичность обслуживания, производится в расположенных на маршруте перевозок автотранспортных предприятиях и станциях технического обслуживания на договорных началах.

Согласно требованиям Европейской конвенции ЕЭК ООН предусматривается выдача специальных разрешений, позволяющих участвовать в международных перевозках (грузов) между государствами, которые входят в ЕКТМ (Европейская комиссия министров транспорта) в течение срока этого разрешения. Выдается оно транспортному предприятию при наличии лицензии, выданной транспортной инспекцией (УГАДН – управление государственным автодорожным надзором). Согласно ему, ТС подразделяются на 3 категории, которые по цвету классифицируются:

- Зеленые (Евро-3)

- Особо Зеленые (Евро-4)

- Сверх-зеленые (Евро-5)

Для ускорения перехода границы на передней части ТС устанавливается специальный знак с зеленым фоном, содержащий букву Y,E,S (зеленые, особо зеленые и сверх-зеленые соответственно), который информирует о наличии особого разрешения.

Дополнительные требования, которые предъявляются к E и S не только по экологичности, но и по безопасности (они должны иметь и сертификат):

1. ТС должны иметь шины с высотой рисунка протектора не менее 2 мм

2. Все ТС, включая прицепы, должны иметь низкий задний бампер

3. Все ТС должны иметь боковые защитные приспособления

4. Все ТС должны иметь аварийный предупредительный сигнал об опасности

5. Все ТС должны иметь устройства ограничения скорости (до 90 км/ч)

6. Тяжелые и длинномерные ТС должны иметь световозвращающие задние опознавательные знаки

7. Все ТС должны иметь тормозные системы в соответствии с правилами ЕЭК ООН, обязательно включая АБС

8. Все ТС должны иметь рулевое управление в соответствии с правилами ЕЭК ООН

Проверка соответствия указанным требованиям должна проводиться каждый год – для всех ТС, включая прицепы

62. Особенности эксплуатации специализированного ПС

Специализированный ПС – т.е. предназначенный для перевозки одного или нескольких однородных грузов и оборудования различными приспособлениями и устройствами, которые устанавливаются на шасси базовых а/м и обеспечивают механизацию погрузочно-рзгрузочных работ, безопасность и экологические требования.

1- фургоны общего назначения для перевозок промышленных, продовольственных товаров, изотермические и рефрижераторы

2- цистерны для перевозки нефтепродуктов, пищевых продуктов, сыпучих и др. типов грузов

3- самопогрузчики и контейнеровозы

4- автопоезда для перевозки крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов

5- иногда сюда включают самосвалы

Из общего пр-ва грузовых а/м специализированного ПС в нашей стране не более 50%, тогда как на Западе их около 95%

По конструкции кузова а/м всех отраслей экономики в РФ делятся (в %) на:

-бортовые-48,3

-самосвалы-25,5

-фургоны-10,9

-рефрижераторы-0,6

-цистерны-1,1

-прочие-7,4

Только на базу КАМАЗа выпускается 90 специализированных модификаций.

Организация и технология ТО и ремонта СПС имеет особенности, вызванные наличием дополнительного сложного оборудования, увеличением статической нагрузки на шасси автомобиля, более тяжелыми условиями эксплуатации, действием на кузов дополнительных нагрузок и вибрации при перевозке грузов и др. Отсюда следуют дополнительные требования по ТО:

- увеличенные перечень и трудоемкость работ в среднем на 20%

- требуется корректировка норматовов

- увеличение участков, цехов и специалистов

- сокращение периодичности ТО

- сокращение норм пробега до ТР и КР

- требуется дополнительная специализация персонала, а в отдельных случаях, связанных с безопасностью, и его аттестация

- Изменяются требования к ПТБ предприятия (габариты помещений возможно, наличие дополнительного технологического оборудования и т.п.)

- при планировании ТО специализированного оборудования может осуществляться по 2-м направлениям: 1) совместно с базовым а/м в рамках ТО + дополнительные работы; 2) раздельно, при котором виды и периодичность ТО специализированного оборудования устанавливаются заводом-изготовителем или разрабатываются на предприятии

Специальные элементы обслуживания

Автофургоны- ТС с закрытым кузовом для перевозки различных грузов. Оснащается грузоподъемной площадкой.
ТО: регулярная уборка, мойка, дезинфекция. Должна проводиться получателем при каждой разгрузке.
Проверка исправностей замков, петлей, затворов, запоров, цепи и т.д.

Смазочно-заправочные работы: замена масла в гидросистеме, смазка роликов и т.д.
не реже, чем через 6 месяцев должно проводиться освидетельствование подъемного механизма.
Для холодильника- проверка изоляции, вентиляции и уплотнителей.
Для перевозки пищевых продуктов- наличие санитарного паспорта. Очистка- ежедневно.
Дезинфекция- раз в 10 дней.

Для рефрижераторов:
-все требования к холодильным установкам распространяются на них
Производители оборудования рекомендуют проводить обслуживания на их сервисных центрах.
Периодичность
если от двигателя авто- то в км пробега
если свой- в моточасах
Текущий ремонт на спец. Предприятиях
Габариты по высоте не менее 4 метров.

Автомобили-цистерны- для перевозки без тары жидких, газообразных и сыпучих в емкостях, установленных на шасси.
-нефтепродукты(обеспечение безопасности), ежедневная проверка герметичности, приборы освещения и сигнализации, средства пожаротушения, заземления, надежность крепления корпуса к раме, герметичность корпуса, состояние рукавов, проверка состояния проводников электрооборудования.
Запрещается проводить работы при включенном питании, запрещается применять все виды огня, подносить ближе 3 метров приборы, которые могут быть источником пламени, искры и т.д.
Перед ремонтом проводить комплекс специальных работ по безопасности.
Специальная одежда для работающих внутри цистерны.
Места работ оборудуются средствами медицинской помощи.
Инструмент из неискровых материалов.
Для перевозки молока
-инструкция по санитарной обработке оборудования на предприятии.
ЕО таких машин
1 раз в год- государственная проверка

Автобетоносмеситель- предназначен для транспортировки компонентов бетонной смеси и приготовления ее в пути и выдачи бетонной смеси.
Оборудование:
-смесительный барабан
-привод барабана(автономный, либо от коробки отбора мощности)

-загрузочно-разгрузочное устройство
-система подачи воды(в т.ч. в зимнее время)
- система управления

Обслуживание
ЕО перед работой смачивать водой барабан и загрузочно-разгрузочное устройство.
В конце рабочего дня провести работы по очистке. В зимний период слить воду и нанести графитную смазку на барабан(опорное кольцо).
ТО-1 проводится через 150-200 ч работы
ТО-2 через 500 часов работы
А вообще лучше с проведением ТО-1 и ТО-2 автомобиля.
Время «работы» бетона- 45 минут.
При ТО проводить смазочно-заправочные работы и проверять состояние опор, при необходимости проводить ремонт.
Водяной бак должен проходить 1 раз в год техническое освидетельствование, как агрегат работающий под давлением.
Прицепы- панелевозы- для перевозки крупногабаритных железобетонных изделий.
Устройство
Несущий каркас трапециевидного сечения, который оборудуется крепежными цепями, увязочными лебедками, гидравлическими-механическими опорами, подкладками, откидными башмаками.
ТО совмещается с обслуживанием авто. При этом обязательна проверка состояния рамы, опор, лебедок, откидных башмаков и т.д.

При необходимости заменить резиновые элементы, цепи, тросы подтянуть.
Проверять состояние страховочных цепей, крюков и тросов.
При этом у каната при отрыве более10 нитей трос должен быть заменен.
При наличии износа более 30% и коррозии- заменить.
Оценка износа проводится по микрометру.

Итак, общие особенности эксплуатации СПС:

Во-первых, возрастает перечень и трудоемкость работ по техническому обслуживанию автотранспортного средства, что вызывает необходимость корректирования нормативов ТО и ремонта, увеличения отдельных участков, цехов и количества ремонтных рабочих. В зависимости от сложности специализированного оборудования трудоемкость ТО и ТР возрастает по сравнению с базовым автомобилем на 10...20%. Периодичность ТО и ремонта автомобиля и норма пробега автомобиля и агрегатов до капитального ремонта изменяются в зависимости от условий эксплуатации.

Во-вторых, требуется дополнительная специальная подготовка инженерно-технического персонала и ремонтных рабочих.

В-третьих, изменяются некоторые требования к производственно-технической базе предприятия (применение дополнительного технологического оборудования, необходимость увеличения высоты проездных ворот и производственных помещений, выделение специальных постов и участков и т.д.).

В-четвертых, в зависимости от сложности специального оборудования и режимов использования его техническое обслуживание может быть:

• совместным, т.е. одновременно с базовым автомобилем, в рамках установленных видов ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО) и откорректированных периодичностей (фургоны, автомобили-самосвалы, панелевозы и др.);

• раздельным, при котором, применяют виды и периодичности ТО специального оборудования, установленные заводами-изготовителями, при этом периодичности ТО устанавливаются в часах работы оборудования (рефрижераторы, цементовозы, и др.), а ТО и ремонт выполняется специализированной бригадой. Работы при этом проводятся как на постах, так и на специальных участках.

Специализированное оборудование автомобилей включает типовые системы, агрегаты, механизмы, соединения и детали (редукторы, коробки отбора мощности, карданные передачи, насосы, фильтры, гидро- и пневмосистемы, крепежные соединения и др.), при обслуживании и ремонте которых выполняются стандартные уборочно-моечные, контрольно-диагностические, смазочные, крепежные, регулировочные, разборочно-сборочные и другие работы, и специфические элементы конструкции, свойственные данному виду СПС, особенности обслуживания которых будут рассмотрены позже.

63. Особенности эксплуатации автомобилей, использующих альтернативные виды топлива

Виды альтернативных топлив

Они отличаются от традиционных видов топлив, что ведет к изменению системы питания.

Перевод на альтернативные виды топлива требует проведения большого количества мероприятий, связанных с обслуживанием и ремонтом, подготовкой персонала.

Группы альтернативных топлив (группы):

-коммерческая

-перспективная

-проблемная

Коммерческие:

- компримированный(сжатый) природный газ- метан, КПГ

- газ сжиженный нефтяной(ГСН)- пропан-бутановая смесь

-спирты в качестве добавок к бензинам- метанол, этанол,